リチウム電池電解質設計におけるLiFSI：欠点と改善戦略
| Jerry Huang
まとめ
ビス（フルオロスルホニル）イミドリチウム（LiFSI）は、リチウムイオン電池およびリチウム金属電池の電解質において、ヘキサフルオロリン酸リチウム（LiPF₆）に代わる次世代リチウム塩として広く認識されています。その優れた熱安定性、高いイオン伝導率、および優れた加水分解耐性により、急速充電や極限温度用途において特に魅力的な材料となっています。しかしながら、アルミニウム集電体の腐食、高い製造コスト、正極-電解質界面（CEI）の不安定性、および熱安全性に関する懸念など、いくつかの重大な課題が、その普及を妨げています。本稿では、これらの欠点を包括的に分析し、2026年までに文献で報告されている最新の改善戦略を概説します。
1. はじめに
電気自動車向けに300 Wh kg⁻¹を超える高エネルギー密度リチウム電池への世界的な移行は、電解質の性能に前例のない要求を課している。従来のLiPF₆系電解質は、市販の電池で主流となっているものの、熱安定性が低く（約80℃以上で分解）、加水分解感受性が高く（腐食性のHFを生成）、低温での導電率が不十分である。これらの欠点は、大電流によって大きなオーム熱が発生し、電解質が安定性範囲を超えてしまう急速充電シナリオで特に顕著になる。
LiFSI（LiN(SO₂F)₂）は、魅力的な代替品として注目されています。FSI⁻アニオンは、2つのスルホニル基に負電荷が高度に非局在化しているため、格子エネルギーが低く、解離度が高く、結果として優れたイオン伝導率を示します。通常、25℃ではLiPF₆（約10.2 mS cm⁻¹）よりも15～30%高い値を示します。熱分解温度は200℃を超え、加水分解に対する耐性もLiPF₆より著しく優れています。これらの特性により、LiFSIは急速充電用電解液の標準添加剤、そしてますます主要な塩として用いられるようになっています。
しかし、その可能性の裏には、LiFSIが大規模にLiPF₆を完全に置き換える前に解決しなければならない重大な技術的課題が存在する。
2. LiFSIの主な欠点
2.1 アルミニウム集電体の腐食
LiFSIの最も重要かつ広く研究されている制約は、リチウムイオン電池の正極側で使用されるアルミニウム（Al）箔集電体との互換性がないことである。
メカニズム。従来のLiPF₆電解液では、PF₆⁻アニオンが高電位（Li/Li⁺に対して4.0V以上）で分解し、Al表面に薄い不動態化アルミニウム（AlF₃）層を形成します。この膜は有機溶媒に不溶性であり、腐食の進行を効果的に防ぎます。一方、FSI⁻アニオンは安定した不動態化層を形成しません。それどころか、FSI⁻は本来のAl₂O₃膜を攻撃し、孔食を引き起こし、長期間の充放電サイクルでは、いわゆる「骨粗鬆症様」のAl基板の溶解を引き起こします。
電圧と温度依存性。腐食は、高電位（>4.3 V）および高温度（>55 °C）で著しく悪化します。溶解したAl³⁺イオンは電解液を通って陽極側に移動し、そこで寄生反応に関与します。これは「クロストーク劣化」として知られる現象で、容量低下とインピーダンス増加を加速させます。
ステンレス鋼の脆弱性。アルミニウム以外にも、Yan らによる最近の研究 (Nature Communications、2026) では、FSI⁻ がステンレス鋼 (SUS) 集電体の不動態酸化層を不安定化させ、高電圧サイクル条件下で深刻な金属溶解を引き起こす可能性があることが実証されています。
2.2 高い生産コスト
LiFSIはLiPF₆よりも依然としてかなり高価である。2025年末時点で、LiFSIの市場価格は約25万元/トン（バルク換算で約25米ドル/kg）であり、LiPF₆（約13万元/トン）の約2倍である。生産コストは12万～20万元/トンで、その要因は以下の通りである。
・フッ素化、スルホン化、イミド化反応を含む複雑な多段階合成であり、厳格な純度要件が求められる。
・副反応や微量不純物（残留塩化物、水分など）の除去の難しさにより、全体的な収率が低い。
・フッ素含有副産物や酸性排水のため、環境処理コストが高い（廃棄物1トンあたり約1万元）。
LiFSIが塩成分に占める割合が増加している電解液組成（一部の急速充電用電解液ではLiFSIを主成分塩として使用）では、塩のコストが電解液製造コスト全体の60%以上を占める場合があり、コスト削減は大規模普及における重要な障壁となっている。
2.3 陰極-電解質界面（CEI）の不安定性と陰極の亀裂
FSI⁻の分解経路は、TFSI⁻やPF₆⁻の分解経路とは根本的に異なります。陰極表面の酸化条件下では、FSI⁻中のS-F結合が切断され、SO₂や様々なフルオロスルホン酸フラグメントなどの種が生成されます。その結果生じるCEI膜は、機械的に脆く、高電圧下では十分な保護性能を発揮しません。
Tongら（Materials Today、2025）は、LiFSI系電解質が、特に高ニッケル層状酸化物（NMC811、NCA）において、正極電極シートに微細な亀裂を引き起こすことを報告した。これらの亀裂によって正極表面が電解質に露出し、電解質の連続的な分解、遷移金属の溶解、インピーダンスの増加が引き起こされ、自己加速的な劣化ループが生じる。
2.4 急速充電システムにおける熱暴走挙動
LiFSI自体は熱的に安定している（分解開始温度 >200 °C）ものの、LiFSIベースの電解質システムの熱暴走挙動は、従来のLiPF₆配合とは異なる。RSC Energy & Environmental Science（2025）に掲載された研究によると、長時間の急速充電サイクル後、LiFSIベースのセルは発熱プロファイルとガス発生パターンが変化することが明らかになった。SO₂やHFなどの分解生成物は異なる放出速度を示し、セルの熱安全限界は、LiPF₆ベースのシステムから単純に外挿するのではなく、再評価する必要がある。
2.5 シリコン系アノードとの互換性に関する課題
LiFSIは無機LiFを豊富に含むSEI層の形成に寄与し、これは一般的に機械的強度を高める上で有益であるが、リチウムイオン挿入時のシリコン負極の体積膨張（約300%）がSEI層の破壊と再形成を繰り返す原因となる。これにより、電解液の継続的な消費、初期クーロン効率の低下、そして長時間の充放電サイクルにおける急速な容量劣化が生じる。LiFSI分解生成物とシリコン表面との相互作用を考慮し、長期的な安定性を確保するためには、電解液の設計を慎重に行う必要がある。
3．改善戦略
3.1 アルミニウム腐食の軽減
3.1.1 二塩および多塩電解質システム
最も工業的に成熟したアプローチは、LiFSIとLiPF₆を二元塩組成で組み合わせるものです。PF₆⁻アニオンはアルミニウム集電体上に必須のAlF₃不動態化層を提供し、LiFSIは優れた導電性と熱安定性をもたらします。Kautzらは（Journal of The Electrochemical Society、2026）、制御された溶媒和構造を持つ最適化されたLiFSI–LiPF₆二元塩電解質を実証し、零下から高温までの広い温度範囲で優れたサイクル安定性を示しました。
3.1.2 ホウ酸塩系添加剤
リチウムホウ酸塩、特にジフルオロ（オキサラト）ホウ酸リチウム（LiDFOB）とビス（オキサラト）ホウ酸リチウム（LiBOB）は、腐食抑制添加剤として非常に効果的であることが証明されています。これらの化合物はアルミニウム表面で優先的に酸化され、FSI⁻の攻撃を防ぐ保護膜を形成します。特に、Yanら（Nature Communications、2026）は、LiDFOBの添加がLiFSI系電解液中のアルミニウムとステンレス鋼の両方の溶解を同時に抑制し、二重の保護メカニズムを提供することを示しました。
3.1.3 溶媒和構造エンジニアリング
より根本的なアプローチとしては、Li⁺溶媒和鞘を再構築してFSI⁻がAl表面にアクセスするのを制限することが挙げられる。戦略としては以下のようなものがある。
•高濃度電解質 (HCE) : 非常に高い塩濃度 (>3 M) では、遊離溶媒分子の数が大幅に減少し、FSI⁻ アニオンが Li⁺ に強く配位するため、Al 腐食に対する活性が制限されます。
•フッ素化エーテル溶媒：TTE（1,1,2,2-テトラフルオロエチル-2,2,3,3-テトラフルオロプロピルエーテル）などのフッ素化希釈剤や、HFTEPなどの新しい代替品は、電解液の酸化分解を抑制し、同時に溶媒和環境を変化させて集電体を保護します。
・二元アニオン溶媒和構造：LiNO₃に加えてテトラエチレングリコールジメチルエーテル（TEGDME）などの共溶媒を導入することで、安定な二元アニオンLi⁺溶媒和構造を構築できることが示されています。TEGDMEはFSI⁻をAl表面から遠ざけるように配位を助け、LiNO₃はLi⁺と溶媒イオンの双極子相互作用を強化し、リチウム金属表面に窒素に富む不動態皮膜を生成します。この二元戦略により、55℃で400サイクル後も89.6%の容量維持率を達成しました。
3.1.4 イオン液体添加剤
DFOB⁻やPO₂F₂⁻などのアニオンを含むイオン液体は、リチウムの蓄積損失とアルミニウムの腐食を同時に解決するために研究されてきた。高電圧で動作するアノードフリーのリチウム金属電池では、これらの添加剤は正極と集電体表面の両方に保護的な界面層の形成を促進する。
3.2 コスト削減
・プロセス最適化：収率向上と廃棄物発生量削減のため、連続フロー合成、精製方法の改善、触媒を用いた合成経路などが開発されている。
•スケールアップとサプライチェーンの成熟：生産能力が拡大するにつれて、特に中国では主要な電解質メーカーがLiFSI生産ラインに投資しており、規模の経済によりLiPF₆との価格差が縮小すると予想されます。
・混合塩配合：LiFSIを完全な代替品としてではなく、部分的な代替品（例えば、モル分率20～50％）として使用することで、性能上の利点のほとんどを維持しながら、セルあたりの塩コストを削減できます。
3.3 陰極-電解質界面の安定化
3.3.1 フッ素化溶媒系
フッ素化溶媒は、CEIの安定性を向上させる上で非常に有望であることが示されています。Liuら（Nature Energy、2026）は、高度にフッ素化されたカチオンがアニオンおよび希釈剤と相乗的に相互作用して酸化安定性を高め、4.5Vを超える電圧での信頼性の高いサイクルを可能にするハイブリッドフッ素化イオン液体電解質を実証しました。
3.3.2 スルホンアミド系溶媒システム
Xueら（西安交通大学、Advanced Materials誌、2025年掲載）による画期的なアプローチでは、LiFSI塩と2種類のスルホンアミド溶媒からなる混合スルホンアミド電解質が導入され、追加の添加剤は不要となった。この電解質は、最初のリチウム化時にシリコン負極上に緻密で無機物に富む自己制限的な界面を形成する。過酷な条件下（カットオフ電圧4.5V、面積容量5mAh cm⁻²）で、NMC811||high-Siポーチセルは1,150サイクル後でも80%の容量維持率を達成した。これは、従来の工業用電解質を使用した場合のわずか383サイクルと比較して大幅な改善である。
3.4 熱安全性の確保
・システムレベルの熱管理：LiFSI系電解質特有の熱暴走開始温度とガス発生プロファイルを考慮して、バッテリーの熱管理システムを再調整する必要があります。
・電解質組成の調整：溶媒比率を調整したり、難燃剤（リン含有化合物など）を添加したりすることで、イオン伝導性を損なうことなく熱挙動を調整できます。
•加速速度熱量測定 (ARC) 特性評価: LiPF₆ ベンチマークからの外挿に頼るのではなく、各 LiFSI 組成に特化した包括的な熱暴走試験が不可欠です。
3.5 シリコンアノードの適合性の向上
・堅牢なSEIのための電解質エンジニアリング：LiFSIと共塩およびカスタマイズされた溶媒システムを組み合わせることで、イオン輸送を維持しながら体積膨張に対応できるSEIを形成します。
・プレリチウム化および人工SEI戦略：リチウムの量を補充し、機械的に柔軟な界面層を事前に形成することで、シリコン表面上のLiFSIに関連する初期のSEI不安定性を相殺することができます。
• Siアノード上のSEI制御のための電解質エンジニアリング：最近の研究（OAE Publishing、EnergyZ、2026）では、エチレングリコールジグリシジルエーテル（EGDE）とLiFSIを組み合わせることで、Li⁺配位を調整することによりアニオンのアクセス性が向上し、マイクロメートルスケールのシリコン粒子上のSEIの安定性が向上することが示されています。
4．総括と展望
課題1 ：アルミニウム集電体の腐食原因：FSI⁻がアルミニウム表面を不動態化できない現在の最善の対策：LiFSI + LiPF₆二元塩 + LiDFOB添加剤成熟度：工業的に採用済み
課題2 ：高コスト原因：複雑な合成、低収率、廃棄物処理現在の最善の対策：スケールアップ＋プロセス最適化＋混合塩成熟度：進行中
課題3 ：CEIの不安定性／カソードの亀裂原因：高電圧でのS-F結合の切断現在の最善の対策：フッ素化溶媒、スルホンアミド系電解質成熟度：ラボでの検証
課題4 ：熱暴走リスク原因：急速充電時の分解経路の変化現在の最善の対策：システムレベルの熱管理＋ARC特性評価成熟度：初期段階
課題5 ：Siアノードの不適合性原因：体積膨張によるSEIの破壊現在の最善の対策：混合スルホンアミド電解質、EGDE添加剤成熟度：ラボ検証
LiFSIの研究は、受動的な緩和策（添加剤による保護）から能動的な分子設計へと移行しつつあります。すなわち、溶媒和構造、アニオン配位、界面化学を設計することで、腐食や不安定性を引き起こす条件を根本的に排除することを目指しています。電解液の配合技術と製造規模拡大が継続的に進歩するにつれ、LiFSIは急速充電システム向けのハイエンド添加剤から、次世代の有望な一次リチウム塩へと進化を遂げつつあります。
今後数年間で、以下の3つのトレンドが収束する可能性が高い。(1) コストと性能のバランスが取れた二元塩および多元塩配合の成熟、(2) CEIおよび腐食の問題を分子レベルで解決する新規溶媒系（スルホンアミド、フッ素化エーテル、イオン液体）の出現、(3) プロセス革新と生産能力拡大によるLiFSI製造コストの継続的な削減。これらの進展により、LiFSIはリチウム電池電解質技術における次の大きな進化の中心に位置づけられる。
参考文献
[E1] Yan, P. et al.「LiFSI系電解質におけるステンレス鋼溶解のメカニズムと抑制」 Nature Communications 、2026年。
[E2] Liu, Q. et al.「高電圧リチウム金属電池用ハイブリッドフッ素化イオン液体電解質」 Nature Energy 、2026年。
[E3] Kautz, DJ 他「広範囲の温度と高速充電用途向けの高度な LiFSI–LiPF₆ 電解質」 Journal of The Electrochemical Society 、2026。
[E4] Tong, L. et al.「リチウムビス(フルオロスルホニル)イミドの台頭：次世代電池のための効率的なリチウム塩」 Materials Today 、2025年。
[E5] Zhang, M. et al.「固体電解質と電極間の界面における課題、戦略、展望」 EnergyZ (OAE Publishing) 、2026年。
[E6] Chen, Y. et al.「LiFSIベースのエーテル電解質を用いた高電圧リチウム金属電池におけるアルミニウム腐食化学」 ACS Applied Materials & Interfaces 、2024年。
[E7] Jang, T. et al.「フッ素化エーテル電解質中のアルミニウム腐食に対するLi⁺溶媒和構造の影響」 PubMed 、2025年。
[E8] Scheer, KM 他「LiFSI、LiPF₆、LiBF₄ を用いたリチウムイオン電池におけるアルミニウム集電体の陽極溶解」 Journal of The Electrochemical Society 、2025年。
[E9] Xue, W. et al.「長寿命リチウムイオン電池用混合スルホンアミド電解質」 Advanced Materials 、2025年。
[E10] 「LiFSI系電解質を用いた急速充電リチウムイオン電池の熱暴走メカニズム」 RSC Energy & Environmental Science 、2025年。
[E11] Zhang, SS「低濃度から中濃度の電解質における単一塩としてのLiFSIの謎を解明する」 Journal of Energy Chemistry 、2022年。
[E12]「電解質の進化：溶媒和構造から次世代電池へのロードマップ」 Nano-Micro Letters（Springer） 、2026年。
[E13]「リチウム電池のSiアノードにおけるSEI制御のための電解質工学」 EnergyZ（OAE Publishing） 、2026年。
2026年のCES展示会で、Donut Labは世界初の全固体電池を発表した。この電池はOEM生産の準備が整っており、Verge Motorcyclesの二輪バイクモデルであるTS ProとUltraに初めて採用される予定だ。もし実際に顧客に届けられれば、これは世界的な電動化の道のりにおける重要な節目となり、固体電池技術が研究室から量産モデルへと移行することを示すものとなるだろう。
Donut Labは公式ウェブサイトのプレスリリースで、電気自動車の性能の限界を絶えず押し広げ、新しい技術を市場に投入することで、革新的な電動化ソリューションの提供に尽力していると述べています。Donut Labはモビリティの未来を形作っています。「この度、Donut LabはOEM車両製造に使用できる世界初の全固体電池を発表できることを光栄に思います。Donut Labの全固体電池は直ちに商用化され、既存のVergeモーターサイクルのラインナップに電力を供給します。」
Donut Labは、バッテリーの性能は-30℃から100℃を超える温度範囲で厳密にテストされており、99％の容量を維持し、「発火や劣化の兆候は見られなかった」と述べている。
Donut LabとVerge Motorcyclesは月曜日、Vergeのバイクがこの新しいバッテリーを搭載した世界初の量産型車両になると発表した。このバイクは充電時間がわずか10分で、1分間の充電で最大60キロメートルの航続距離を実現している。また、Verge Ultraバージョンは1回の充電で最大600キロメートル走行できる。このバッテリーの10万回のサイクル寿命は、理論上の総航続距離が6000万キロメートルと解釈できる。年間6万キロメートル走行したとしても、このバッテリーは理論上1000年間持続する可能性がある。これは「あまりにも良すぎて信じられない」と言う人もいる。
電動バイクへの搭載に加え、固体電池は明らかに電気自動車への応用においてより有望である。グッドウィン氏は、この技術の利点は大型車両においてより顕著であり、軽量化と充電速度の向上は使用時に2倍の効果を発揮すると述べた。ドーナツラボは月曜日、電気自動車会社ワットEVと提携し、ドーナツモーターとバッテリー技術を組み合わせた超軽量モジュール式電気自動車プラットフォームを開発すると発表した。
