生きるべきか死ぬべきか ― 気候変動と電化について（II）
| Jerry Huang
V. 脱炭素化すべきか、すべきでないか？
数年前までは、脱炭素化はあらゆる場で最も重要なテーマだった。どのサミットでもネットゼロ目標が設定され、大手企業はこぞって最高サステナビリティ責任者を任命し、電力会社はそれぞれ脱炭素化への道筋を発表した。しかし、その後、脱炭素化への取り組みは変化した。後退したわけではないが、静かになりつつある。
冷え込みは主に支出に表れている。ある証券分析によると、世界最大の石油メジャー7社は2025年に低炭素投資を約83億ドルに削減した。これは2019年以来の最低水準であり、前年の約240億ドルから大幅に減少している。低炭素支出が減少する一方で炭化水素投資が増加するのはこれが初めてだ。BPは低炭素エネルギー部門を解体し、移行支出を年間15億～20億ドルに削減した。シェルは洋上風力発電からの撤退を進めている。米国の電気自動車購入税額控除は廃止され、欧州連合は2035年の内燃機関の段階的廃止を緩和した。ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスは、2026年の世界の電気自動車販売台数の伸びを約13%と予測しており、これは2020年以来の最低水準となる。一部の政治運動は現在、ネットゼロ目標の撤廃を公然と訴えている。気候変動ガバナンスは停滞していると広く言われており、協力の代わりにグリーン貿易障壁が増えている。
一方、物理学は冷え込んでいません。2026年の世界エネルギー統計レビューによると、再生可能エネルギーは2025年に約10%増加しましたが、追加したのはわずか約3.2エクサジュールで、石油、ガス、石炭を合わせた追加は約4.9エクサジュールで、世界の総エネルギー供給の増加8.1エクサジュールの半分以上を占めています。化石燃料は依然として約86%を供給しています。石炭の新規設備容量は3.5%増加し、過去最高水準に達しました。そして、2015年の交渉担当者が想像もしなかった推進力、人工知能が登場しました。ガートナーは、世界のデータセンターの電力需要が2026年には565テラワット時（TWh）に達し、26%増加すると予測しており、電力消費量は104ギガワット（GW）から132ギガワット（GW）、2030年には290ギガワット（GW）に増加すると予測しています。米国では、データセンターに関連する開発中のガス火力発電容量が6か月以内にほぼ倍増し、378ギガワット（GW）になりました。米国エネルギー情報局（EIA）は、2026年と2027年に米国の電力消費量が再び過去最高を記録すると予測している。
こうして世界は、厄介な非対称性の中に置かれている。議論は後退した一方で、議論の対象となっていた需要は加速しているのだ。容易で安価な脱炭素化はほぼ実現済みである。残された部分――産業用熱、送電網の安定化、長期蓄電、その他地味な部分――は、もはや称賛を得られなくなった部分であり、まさにその部分が結果を左右するのだ。
二酸化炭素排出量削減の発表が流行らなくなった今、削減は継続すべきだろうか？クリーンエネルギーへの移行は、急ピッチで進めるべきだろうか？それとも、企業の財務状況に合わせてペースを落とすべきだろうか？あるいは、次の危機が再び喫緊の課題となるまで、一時停止すべきだろうか？
VI．進化するべきか、進化しないべきか？
以前の質問はインフラに関するものでしたが、今回の質問は適応に関するものです。そして生物学においては、適応は選択肢として提示されるものではありません。
企業にとって、進化は倫理的な決定であることはめったにありません。それは生存本能であり、バランスシートは往々にしてその価値を誤って評価しがちです。今後数十年で、よりクリーンなエネルギーに投資し、顧客にとって利益となるようにすることは価値があるのでしょうか？地域によって状況が異なるため、この問いに答えるのは困難です。中国では、風力・太陽光発電の基盤と投資は依然として拡大しています。風力と太陽光発電を合わせた発電量は、（1990年にはほぼゼロだったのが）2025年には総発電量の22%を占め、水力発電を上回ります。自動車販売に関しては、NEV（BEV、PHEV、EREVを含む）の販売普及率は2026年7月に60.4%を記録し、史上初めて月間販売台数が50%を超えました。CPCA（中国乗用車協会）のデータによると、9月には67%に達しました。テスラのCEOであるイーロン・マスク氏は、この出来事について「中国の石油依存度は急速に低下している」とコメントしました。新型EVは見た目が良く、スマートで、手頃な価格で加速性能も優れているため、多くの顧客が試乗に興味を持っています。一方で、ガソリン車の方がはるかに頑丈で長持ちし、高級感があると考える顧客もいます。どちらが優れているかは一概には言えません。地域によってはEVの人気が高まっている一方で、ほとんどの市場では依然として内燃機関車が主流です。
個人にとっては、これを道徳的な試練として捉えたくなる誘惑に駆られるかもしれない。しかし、これは地味な決断の連続として捉える方が適切だろう。次の車、次のボイラー、屋根、年金基金、そして何よりも自分が訓練を受けた職業。内燃機関に20年間携わってきたエンジニアは、移行の障害にはならない。再訓練を受けたその人こそが、移行そのものなのだ。正直な限界も同様に重要である。個人の選択は、電力網、基準、価格の代わりにはなり得ない。国の排出量が増加する中で、熱心にリサイクルに取り組む市民ができることはほとんどなく、システムが担うべき負担を個人に負わせるべきではない。
進化すべきか、しないべきか、そしてどのように進化すべきか。より良い気候のためにエネルギー供給や産業を進化させるべきか、それとも気候変動に適応するために私たち自身が進化すべきか。
VII．関与させるべきか、しないべきか？
あらゆる解決策には残留物が残る。クリーンな移行はバッテリーによって支えられているが、バッテリーは化学物質であり、化学的な影響を及ぼす。
材料リストは不安を掻き立てる。カソードにはニッケル、コバルト、マンガンといった遷移金属が使われるが、これらの金属の採掘や精錬は水や土壌に悪影響を及ぼすことが知られている。2022年には、中国の宜春近郊の晋江流域でタリウム濃度が基準値を超えたが、その原因はリチウムのサプライチェーンにおける操業にあることが判明した。チリとアルゼンチンは合わせて世界のリチウム供給量の約4分の1を占めるが、アタカマ砂漠での塩水抽出には、地球上で最も乾燥した場所の一つであるにもかかわらず、リチウム1キログラムあたり最大200万リットルもの水が消費される可能性がある。
次にフッ素の問題があります。ほとんどの電池は、PFASファミリーの端に位置するフッ素系ポリマーであるPVDFまたはPTFEで正極を結合しており、主要な電解質塩であるLiPF₆は、水分と接触すると加水分解してフッ化水素酸になります。製造時の排出量は少ないのですが、問題は使用終了時に発生します。結合剤を熱処理すると、フッ素化された分解生成物が排ガス中に放出されるのです。PFASは残留性が高く、境界線を越えず、人間の時間スケールでは分解されません。
リサイクルは改善しているが、低い水準から始まり、爆発的に増加する分母に対しては改善している。欧州委員会は、世界の電池需要が約14倍に増加すると予測している。EU規則2023/1542は野心的な目標を設定している。2030年までにリチウム系電池のリサイクル効率を70%に、リチウム回収率を2027年の50%から2031年には80%に、コバルト、銅、鉛、ニッケルを90～95%に、2027年から電池パスポートを導入する。2026年9月、欧州委員会はこれらの目標が目的に合致していると宣言した。しかし、目標はトン数ではない。回収ネットワークは不完全であり、リサイクル経済はリチウム価格に左右され、EU域外での執行は依然として不十分である。
ナトリウムイオン化学は、コバルトやニッケルを使用しないという点で部分的な解決策を提供する一方、セルロース、リグニン、フッ素を含まないバインダーの研究は本格的ではあるものの初期段階にある。
では、関与させるべきか、しないべきか？ 残余事項は文書化されている。代替案も同様だ。
VIII．人道的であるべきか、そうでないべきか？
新しい技術は、生態系全体にとって人道的なものとなるように作られているのか、それとも有害なものとなるように作られているのか？誰もが知っているように、技術は本来、善意に基づくものではない。
原子力エネルギーは人類の電力供給において一定の役割を果たしているものの、その残留物は数百、あるいは数万年にわたって生態系全体に害を及ぼすと考えられている。
バッテリー技術は、人道的な方法で開発できるだろうか？私たちは、答えがイエスであることを願っている。バッテリー技術を人道的なものにしよう。つまり、人々の参加を促し、意図を持って参加を促すのだ。
移行は進めなければならず、可能な限り害の少ない材料で構築されなければならない。性能が許す限り、コバルトとニッケルのカソードではなく、ナトリウムイオンカソードを使用する。PVDFやPTFEの代わりに、水系、セルロース、リグニンのバインダーを使用することで、フッ素が炉に到達しないようにする。フッ化水素酸に加水分解しない電解質を使用する。塩水鉱山や硬岩鉱山では、水の使用量を正直に記録し、閉鎖時には完全な修復を行う。分解可能なセルを設計することで、法律に定められたリサイクル目標が実際にトン数として達成され、中身が何であるかを正直に伝えるパスポートが発行される。自動車部品は容易に入手でき、修理のために一般に開放される。使用済みバッテリーは、合法的に、かつ自発的にリサイクルされる。
これは感傷的な話ではない。次世紀を今世紀よりも良い状態にできる唯一の移行シナリオなのだ。
技術が自らの良心を持つことはない。素材は人間が選択しなければならない。その意図的な選択こそが「人間的」という意味であり、それは私たち自身が行うべきことである。よりクリーンなエネルギー供給は進化の必然であり、よりクリーンなエネルギー消費はそれと連動する。これらの移行はすべて、誰にとっても適応可能な形で着実に進めることができる。
2026年のCES展示会で、Donut Labは世界初の全固体電池を発表した。この電池はOEM生産の準備が整っており、Verge Motorcyclesの二輪バイクモデルであるTS ProとUltraに初めて採用される予定だ。もし実際に顧客に届けられれば、これは世界的な電動化の道のりにおける重要な節目となり、固体電池技術が研究室から量産モデルへと移行することを示すものとなるだろう。
Donut Labは公式ウェブサイトのプレスリリースで、電気自動車の性能の限界を絶えず押し広げ、新しい技術を市場に投入することで、革新的な電動化ソリューションの提供に尽力していると述べています。Donut Labはモビリティの未来を形作っています。「この度、Donut LabはOEM車両製造に使用できる世界初の全固体電池を発表できることを光栄に思います。Donut Labの全固体電池は直ちに商用化され、既存のVergeモーターサイクルのラインナップに電力を供給します。」
Donut Labは、バッテリーの性能は-30℃から100℃を超える温度範囲で厳密にテストされており、99％の容量を維持し、「発火や劣化の兆候は見られなかった」と述べている。
Donut LabとVerge Motorcyclesは月曜日、Vergeのバイクがこの新しいバッテリーを搭載した世界初の量産型車両になると発表した。このバイクは充電時間がわずか10分で、1分間の充電で最大60キロメートルの航続距離を実現している。また、Verge Ultraバージョンは1回の充電で最大600キロメートル走行できる。このバッテリーの10万回のサイクル寿命は、理論上の総航続距離が6000万キロメートルと解釈できる。年間6万キロメートル走行したとしても、このバッテリーは理論上1000年間持続する可能性がある。これは「あまりにも良すぎて信じられない」と言う人もいる。
電動バイクへの搭載に加え、固体電池は明らかに電気自動車への応用においてより有望である。グッドウィン氏は、この技術の利点は大型車両においてより顕著であり、軽量化と充電速度の向上は使用時に2倍の効果を発揮すると述べた。ドーナツラボは月曜日、電気自動車会社ワットEVと提携し、ドーナツモーターとバッテリー技術を組み合わせた超軽量モジュール式電気自動車プラットフォームを開発すると発表した。
