Ser o no ser: sobre el cambio climático y la electrificación (II)

2026-10-16 | Jerry Huang

V. ¿Descarbonizar o no descarbonizar?

Hace unos años, la descarbonización era el tema principal. Cada cumbre establecía una fecha para alcanzar las emisiones netas cero; cada gran empresa nombraba a un director de sostenibilidad; cada compañía eléctrica publicaba una hoja de ruta. Desde entonces, la iniciativa de descarbonización ha cambiado. No se ha revertido, pero se ha vuelto menos relevante.

El enfriamiento se manifiesta principalmente en los gastos. Según un análisis bursátil, las siete mayores petroleras internacionales redujeron la inversión en tecnologías bajas en carbono a unos 8.300 millones de dólares en 2025, el nivel más bajo desde 2019 y una caída drástica respecto a los aproximadamente 24.000 millones de dólares del año anterior; es la primera vez que el gasto en tecnologías bajas en carbono disminuye mientras que la inversión en hidrocarburos aumenta. BP desmanteló su unidad de energía baja en carbono y recortó el gasto en transición a entre 1.500 y 2.000 millones de dólares anuales; Shell decidió abandonar la energía eólica marina. Se cancelaron los créditos fiscales para la compra de vehículos eléctricos en Estados Unidos, y la Unión Europea suavizó su plan de eliminación gradual de motores de combustión para 2035. Benchmark Mineral Intelligence prevé un crecimiento de las ventas mundiales de vehículos eléctricos de alrededor del 13% en 2026, el más lento desde 2020. Algunos movimientos políticos ahora hacen campaña abiertamente para abolir los objetivos de cero emisiones netas. La gobernanza climática se describe en general como estancada, con barreras comerciales verdes que se multiplican en lugar de cooperación.

Mientras tanto, la física no se ha enfriado. El Informe Estadístico de Energía Mundial 2026 registra que las energías renovables crecieron casi un 10 % en 2025, pero agregaron solo alrededor de 3,2 exajulios, mientras que el petróleo, el gas y el carbón juntos agregaron aproximadamente 4,9 EJ, más de la mitad del aumento de 8,1 EJ en el suministro energético mundial total. Los combustibles fósiles todavía suministraban alrededor del 86 %. Las nuevas adiciones de capacidad de carbón aumentaron un 3,5 %, a uno de los niveles más altos registrados. Y ha llegado un impulsor que ningún negociador en 2015 imaginó: la inteligencia artificial. Gartner proyecta una demanda mundial de electricidad de centros de datos de 565 TWh en 2026, un 26 % más, con un consumo de energía que aumenta de 104 GW a 132 GW y a 290 GW para 2030. En Estados Unidos, la capacidad de gas en desarrollo vinculada a centros de datos casi se duplicó en seis meses, a 378 GW. La EIA prevé que el consumo de energía en Estados Unidos vuelva a batir récords en 2026 y 2027.

Así pues, el mundo se encuentra en una incómoda asimetría: la retórica ha retrocedido mientras que la demanda a la que respondía se ha acelerado. La descarbonización fácil y barata ya está prácticamente asegurada. Lo que queda —calor industrial, estabilización de la red eléctrica, almacenamiento a largo plazo, el resto menos glamuroso— es precisamente lo que ya no suscita aplausos, y es lo que determina el resultado.

¿Deberían continuar las reducciones de dióxido de carbono ahora que la moda de anunciarlas ha pasado? ¿Debería la transición a las energías limpias avanzar a buen ritmo, ralentizarse hasta que los balances lo permitan, o hacer una pausa hasta que la próxima crisis la vuelva a hacer urgente?

VI. ¿Evolucionar o no evolucionar?

Las preguntas anteriores trataban sobre infraestructura. Esta trata sobre adaptación, y en biología, la adaptación no se ofrece como una opción.

Para las empresas, la evolución rara vez es una decisión moral. Es un reflejo de supervivencia que los balances tienden a valorar erróneamente. ¿Vale la pena invertir en energía más limpia y hacerla rentable para los clientes en las próximas décadas? Es difícil responder a esto, porque las situaciones difieren de una región a otra. En China, las bases e inversiones en energía eólica y solar siguen creciendo. La generación de energía eólica más solar representó (desde casi cero en 1990) el 22% de la producción total de energía en 2025, ahora más que la energía hidroeléctrica. En términos de ventas de automóviles, la penetración de las ventas de NEV (incluidos BEV, PHEV y EREV) registró el 60,4% en julio de 2026, una venta mensual superior al 50% por primera vez en la historia; y en septiembre, fue del 67% según datos de CPCA (Asociación China de Automóviles de Pasajeros). Elon Musk, CEO de Tesla, comentó sobre este evento: "La dependencia de China del petróleo está disminuyendo rápidamente". Muchos clientes sienten curiosidad por probar los vehículos eléctricos, ya que suelen ser más atractivos, inteligentes, asequibles, con mayor aceleración, económicos y cómodos; mientras que otros consideran que los coches de gasolina son mucho más robustos, duraderos y lujosos. Es difícil dar una respuesta sencilla. En algunos lugares, los vehículos eléctricos están ganando popularidad, mientras que la mayoría de los mercados aún prefieren los vehículos con motor de combustión.

Para los individuos, la tentación es considerarlo una prueba moral. Se entiende mejor como una serie de decisiones poco glamurosas: el próximo coche, la próxima caldera, el tejado, el fondo de pensiones y, sobre todo, la profesión en la que uno se forma. Un ingeniero con veinte años de experiencia en motores de combustión interna no supone un obstáculo para la transición; si se recicla, esa persona es la transición misma. El límite de la honestidad es igualmente importante. Las decisiones personales no pueden sustituir a las redes, las normas ni los precios; un ciudadano que recicla diligentemente mientras aumentan las emisiones nacionales puede cambiar muy poco, y no se le debería pedir que cargue con la responsabilidad que debería asumir el sistema.

Evolucionar o no evolucionar, y cómo evolucionar. ¿Deberíamos evolucionar nuestro suministro energético y nuestra industria para lograr un clima mejor, o evolucionar nosotros mismos para adaptarnos al cambio climático?

VII. ¿Involucrar o no involucrar?

Toda solución deja un residuo. La transición limpia funciona con baterías, y las baterías son objetos químicos con consecuencias químicas.

La lista de materiales es preocupante. Los cátodos utilizan níquel, cobalto y manganeso, metales de transición cuya extracción y fundición tienen efectos documentados sobre el agua y el suelo. En 2022, se detectó una sobreexposición de talio en la cuenca del río Jinjiang, cerca de Yichun, China, relacionada con las operaciones de la cadena de suministro de litio. La extracción de salmuera en el desierto de Atacama —Chile y Argentina, en conjunto, suministran aproximadamente una cuarta parte del litio mundial— puede consumir hasta dos millones de litros de agua por kilogramo de litio, en algunos de los lugares más áridos del planeta.

Luego está el flúor. La mayoría de las celdas unen su cátodo con PVDF o PTFE, fluoropolímeros que se encuentran en el límite de la familia de las PFAS, y la sal electrolítica dominante, LiPF₆, se hidroliza al contacto con la humedad en ácido fluorhídrico. Las emisiones durante la fabricación son mínimas. El problema surge al final de la vida útil, cuando el tratamiento térmico de dicho aglutinante libera productos de degradación fluorados en los gases de la chimenea. Las PFAS persisten; no respetan límites y no se degradan en una escala de tiempo humana.

El reciclaje está mejorando, partiendo de una base baja, frente a un denominador explosivo. La Comisión Europea prevé que la demanda mundial de baterías se multiplique por catorce. El Reglamento (UE) 2023/1542 establece objetivos ambiciosos: una eficiencia de reciclaje del 70 % para las baterías de litio en 2030, una recuperación de litio que pasará del 50 % en 2027 al 80 % en 2031, y del 90-95 % para el cobalto, el cobre, el plomo y el níquel, además de un pasaporte para baterías a partir de 2027. En septiembre de 2026, la Comisión declaró que estos objetivos eran adecuados. Sin embargo, los objetivos no se traducen en toneladas. Las redes de recogida son incompletas, la rentabilidad del reciclaje fluctúa con los precios del litio y la aplicación de la normativa fuera de la UE sigue siendo irregular.

La química de los iones de sodio ofrece una salida parcial —sin cobalto ni níquel—, mientras que el trabajo sobre celulosa, lignina y aglutinantes libres de flúor es genuino, pero aún está en una fase inicial.

Entonces: ¿involucrar o no involucrar? El residuo está documentado. También lo está la alternativa.

VIII. ¿Ser humano o no serlo?

¿Se crea la nueva tecnología para ser humanitaria o perjudicial para todo el ecosistema? Todo el mundo sabe que la tecnología no es intrínsecamente benévola.

Aunque la energía atómica cumple su función en el suministro eléctrico a los seres humanos, se cree que sus residuos siguen perjudicando a todo el ecosistema durante cientos, incluso decenas de miles de años.

¿Es posible inventar tecnologías de baterías que sean humanas? Esperamos que la respuesta sea sí. Que la tecnología de baterías sea humana: que involucre, y que involucre con intención.

La transición debe llevarse a cabo y debe construirse con los materiales menos dañinos que podamos especificar. Cuando el rendimiento lo permita, cátodos de iones de sodio en lugar de cobalto y níquel. Aglutinantes acuosos de celulosa y lignina en lugar de PVDF y PTFE, para que el flúor nunca llegue al horno. Electrolitos que no se hidrolicen en ácido fluorhídrico. Contabilidad honesta del agua en salmuera y minas de roca dura, y remediación completa cuando se cierra un sitio. Celdas diseñadas para desmontarse, para que los objetivos de reciclaje establecidos por ley se conviertan en toneladas en la práctica, y pasaportes que digan la verdad sobre lo que hay dentro. Piezas de automóviles fáciles de encontrar y accesibles al público para su reparación. Las baterías vencidas se reciclan legalmente y de manera voluntaria.

Nada de esto es sentimental. Es la única versión de la transición que deja al próximo siglo en mejores condiciones que este.

La tecnología no adquirirá conciencia propia. Hay que elegir los materiales. Esa elección deliberada es lo que significa ser "humano", y está en nuestras manos. Un suministro de energía más limpio es imprescindible para la evolución, y un consumo de energía más limpio es consecuencia de ello. Todas estas transiciones pueden realizarse de forma gradual para que sean accesibles a todos.

Ser o no ser: sobre el cambio climático y la electrificación (I)

2026-10-15 | Jerry Huang

I. Calentamiento global

Durante casi dos siglos, la economía moderna se ha basado en un único e increíble método: extraer la luz solar ancestral, quemarla y convertir la energía liberada en movimiento, calor, luz y crecimiento. Funcionó. Sacó a miles de millones de personas de la pobreza extrema, acortó las distancias y construyó la civilización industrial que habitamos. También generó una factura, y esa factura se está presentando ahora.

El dióxido de carbono procedente de la combustión de combustibles fósiles ha elevado las concentraciones atmosféricas de CO₂ a niveles no vistos en millones de años, y la temperatura media global ya ha superado los 1,5 °C por encima de los niveles preindustriales en los últimos años. Las consecuencias ya no son meras proyecciones en diapositivas de congresos; son noticia. Olas de calor, sequías, lluvias torrenciales, retroceso de glaciares, blanqueamiento de corales, aumento del nivel del mar.

Y ahora mismo se está desarrollando un evento específico y extraordinario. En septiembre de 2026, se desarrolló formalmente un super El Niño en el Pacífico ecuatorial, un evento de "tipo oriental" cuyo centro cálido se ubica frente a la costa de Sudamérica. La Organización Meteorológica Mundial ha indicado que la probabilidad de que persista hasta febrero de 2027 es cercana al 100%, y que las temperaturas de la superficie del mar en el Pacífico tropical central y oriental alcanzarán niveles récord entre octubre y diciembre, con un pico alrededor de diciembre. El Centro Nacional del Clima de China ha estimado que este podría convertirse en el El Niño más intenso desde que comenzó el monitoreo sistemático en 1951; algunos pronosticadores sitúan la anomalía máxima en la región Niño 3.4 en torno a los 3,2-3,5 °C, muy por encima de los 2,8 °C de los eventos récord anteriores.

El Niño no es causado por el cambio climático, sino por una oscilación natural. Sin embargo, ahora se suma a una situación de base ya anómala, lo que hace que esta combinación sea peligrosa. Se esperan temperaturas globales récord en 2027, cuando se sienta el calentamiento total del fenómeno. Se prevén alteraciones en los monzones, inundaciones en algunas cuencas y sequías en otras, malas cosechas de aceite de palma, café, arroz y azúcar, olas de calor marinas y una grave presión sobre los sistemas de agua y energía en América, Asia y Oceanía. Los analistas de materias primas ya están previendo aumentos del 30 al 40 % en algunos aceites vegetales. Esta es la cara inmediata del problema climático: no una abstracción lejana, sino una cosecha, una llanura aluvial, una red eléctrica, un hospital.

II. La sangre de la economía

Ahí radica la dificultad. La esencia misma de esta crisis es también la savia de la economía moderna, y la savia es difícil de reemplazar.

El petróleo no es solo un combustible. Es una materia prima: plásticos, fertilizantes, productos farmacéuticos, asfalto, lubricantes, fibras sintéticas; todo el sector petroquímico. Sigue siendo el principal combustible líquido, razón por la cual impulsa casi toda la aviación y la mayor parte del transporte marítimo. Sustenta la logística del comercio mundial y, a través del diésel y los fertilizantes, el precio de los alimentos. Además, da empleo a muchísimas personas. Según el informe Empleo Mundial en el Sector Energético 2025 de la Agencia Internacional de Energía, el empleo mundial en el sector energético alcanzó los 76 millones en 2024. De este total, la producción y distribución de petróleo y gas representaron aproximadamente 12,4 millones de empleos, de los cuales cerca de dos tercios (unos 8 millones) correspondían únicamente al suministro de petróleo. Si se suman los empleos indirectos e inducidos en los servicios, el refinado, el transporte, la petroquímica y la venta minorista de combustibles, los medios de vida afectados por la economía de los hidrocarburos ascienden a decenas de millones en todo el mundo. En Estados Unidos, un análisis del sector contabilizó casi 19,3 millones de empleos al incluir los efectos directos, indirectos e inducidos. En China, los puestos de trabajo relacionados superaban los 3 millones.

Las empresas que controlan este sistema tienen intereses creados de una magnitud histórica. Sus activos —pozos, oleoductos, refinerías, flotas de buques cisterna, reservas registradas— representan billones de dólares de capital. Sus modelos de negocio, obligaciones de pensiones y (en muchos estados productores) presupuestos nacionales enteros dependen de una demanda continua. No sorprende que la industria haya pasado décadas cuestionando la ciencia climática; tampoco sorprende que desde entonces haya cambiado su imagen —con modestas carteras de energías renovables, publicidad sobre la "transición energética" y promesas de cero emisiones netas con horizontes lejanos— mientras continúa la inversión en nuevos yacimientos de petróleo y gas. Varias de las mayores compañías petroleras han vuelto a recortar recientemente el gasto en energías limpias, alegando la debilidad de los precios y la presión de los accionistas. La pregunta es realmente difícil de responder.

III. ¿Electrificarse o no electrificarse?

¿Deberían las naciones y las empresas optar por alternativas electrificadas para el transporte aéreo, terrestre y marítimo? ¿Qué deben hacer los ciudadanos a continuación?

En tierra, el debate está prácticamente zanjado . Los vehículos eléctricos de pasajeros ya son competitivos en precio a lo largo de su vida útil en muchos mercados, emiten menos contaminantes, son más silenciosos y se cargan cada vez más en redes eléctricas que, a su vez, se están descarbonizando. Los vehículos eléctricos de dos y tres ruedas dominan las ventas de vehículos nuevos en gran parte de Asia. Los autobuses urbanos, las furgonetas de reparto y los camiones de corta distancia se electrifican con facilidad. Incluso el transporte pesado está evolucionando, con baterías y sistemas de catenaria para el transporte regional y el hidrógeno reservado para las rutas más largas y frías. La respuesta sincera es: sí, electrificar. Las barreras restantes —infraestructura de carga, capacidad de la red, cadenas de suministro de baterías— son problemas de ingeniería e inversión, no cuestiones de principios.

En alta mar, la electrificación es parcial pero real . Los transbordadores, las embarcaciones portuarias, las barcazas fluviales y las rutas marítimas de corta distancia se están electrificando rápidamente; los transbordadores híbridos con baterías ya operan en Noruega, China y otros lugares. El transporte marítimo de altura no puede funcionar solo con baterías: la diferencia en la densidad energética es simplemente demasiado grande. La solución más realista es una combinación: propulsión eléctrica e híbrida en aguas portuarias y costeras, y luego metanol verde, amoníaco, hidrógeno y asistencia eólica para mar abierto. Electrificar el propio puerto —suministro eléctrico en tierra, manipulación eléctrica de carga, recarga en tierra— es un gran logro inmediato.

En el aire, debemos ser humildes . Las baterías almacenan quizás una cuadragésima parte de la energía por kilogramo de combustible para aviones. El vuelo eléctrico es viable para aviones de entrenamiento, taxis aéreos y vuelos regionales cortos, y el progreso en este ámbito es real. La aviación de largo recorrido no se electrificará en ninguna década previsible. Los combustibles de aviación sostenibles, las aeronaves de hidrógeno para el alcance medio y, sobre todo, la gestión de la demanda y una fijación de precios del carbono justa son las claves. Afirmar que la electrificación resolverá los problemas de la aviación es exagerado y resta credibilidad en todos los demás ámbitos.

¿Y los trabajadores ? Esta es la objeción más fuerte que se plantea contra la transición, y merece una respuesta en lugar de un eslogan. Los datos de la AIE sugieren que, en general, no se trata de un evento que destruya empleos. En 2024, el sector eléctrico —generación, transmisión, distribución y almacenamiento— se convirtió por primera vez en el mayor empleador del sector energético, superando al suministro de combustible. Casi tres cuartas partes de los 5,4 millones de empleos energéticos creados desde 2019 correspondieron al sector eléctrico. Solo la fabricación de vehículos eléctricos y la producción de baterías añadieron cerca de 800.000 empleos en 2024, y en China, aproximadamente el 40 % del empleo en la fabricación de automóviles está ahora relacionado con los vehículos eléctricos y las baterías. Lo que se requiere es una transición justa : reconversión profesional, apoyo regional para las comunidades que se desarrollan en torno a una sola refinería o yacimiento de carbón, y franqueza sobre el hecho de que algunos empleos no se transferirán directamente.

IV. La respuesta

En definitiva, la cuestión de si electrificar o no electrificar no es una cuestión binaria. La verdadera pregunta no es si hacerlo, sino dónde y cómo podemos lograr que sea sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

Electrifiquemos lo que se electrifica bien: el transporte por carretera, la movilidad urbana, el transporte marítimo de corta distancia, los puertos, la calefacción, y hagámoslo rápidamente, porque la tecnología está lista y la demora se mide ahora en vidas y cosechas. Para los sectores más exigentes: la aviación de larga distancia, el transporte marítimo de alta mar, la industria pesada, busquemos alternativas viables en lugar de fingir que las baterías llegarán a tiempo. Y recordemos que la electrificación es tan limpia como la red eléctrica que la respalda: un coche eléctrico cargado con carbón sin control de emisiones es una solución parcial, no completa.

La economía petrolera nos legó el mundo moderno. También nos trajo un fenómeno de El Niño extremo que se está gestando sobre un planeta calentado. La disyuntiva que se presenta ante naciones y empresas no es entre prosperidad y sacrificio, sino entre gestionar una transición de forma deliberada —con capacitación, inversión y previsión— o que esta se vea impuesta por tormentas, sequías, activos perdidos y cosechas ruinosas.

La tragedia de Hamlet fue la parálisis: una inteligencia capaz de prever todas las consecuencias y, por lo tanto, de no actuar en consecuencia. La nuestra sería igual, solo que con un indicador de alerta. La electrificación no pretende reemplazar por completo los vehículos, barcos y aeronaves con motores de combustión interna (es imposible), sino ofrecer una alternativa; simplemente cumplen su función. ¿Electrificar o no electrificar? Quizás cada uno tenga una respuesta diferente.

LiFSI en el diseño de electrolitos para baterías de litio: desventajas y estrategias de mejora

2026-09-29 | Jerry Huang

Resumen

El bis(fluorosulfonil)imida de litio (LiFSI) se considera la sal de litio de próxima generación para reemplazar al hexafluorofosfato de litio (LiPF₆) en los electrolitos de baterías de iones de litio y de litio metálico. Su excelente estabilidad térmica, alta conductividad iónica y resistencia a la hidrólisis lo hacen particularmente atractivo para aplicaciones de carga rápida y temperaturas extremas. Sin embargo, varios desafíos críticos —principalmente la corrosión del colector de corriente de aluminio, los altos costos de producción, la inestabilidad de la interfase cátodo-electrolito (CEI) y las preocupaciones sobre la seguridad térmica— dificultan su adopción generalizada. Este artículo ofrece un análisis exhaustivo de estas desventajas y revisa las últimas estrategias de mejora publicadas en la literatura hasta 2026.

1. Introducción

La transición global hacia baterías de litio de alta densidad energética —con el objetivo de alcanzar >300 Wh kg⁻¹ para vehículos eléctricos— ha impuesto exigencias sin precedentes al rendimiento de los electrolitos. Los electrolitos convencionales basados en LiPF₆, si bien predominan en las celdas comerciales, presentan una baja estabilidad térmica (se descomponen por encima de ~80 °C), una elevada sensibilidad a la hidrólisis (generando HF corrosivo) y una conductividad insuficiente a bajas temperaturas. Estas deficiencias se agravan especialmente en escenarios de carga rápida, donde las altas corrientes generan un calentamiento óhmico significativo que lleva al electrolito más allá de su rango de estabilidad.

El LiFSI (LiN(SO₂F)₂) se ha consolidado como una alternativa prometedora. El anión FSI⁻ presenta una carga negativa altamente deslocalizada entre dos grupos sulfonilo, lo que resulta en una baja energía reticular, una alta disociación y, por consiguiente, una conductividad iónica superior, típicamente entre un 15 % y un 30 % mayor que la del LiPF₆ a 25 °C (~10,2 mS cm⁻¹). Su temperatura de descomposición térmica supera los 200 °C y su resistencia a la hidrólisis es notablemente superior a la del LiPF₆. Estas propiedades han convertido al LiFSI en un aditivo estándar —y cada vez más en una sal principal— en formulaciones de electrolitos de carga rápida.

Sin embargo, tras esta promesa se esconden importantes retos de ingeniería que deben resolverse antes de que el LiFSI pueda sustituir por completo al LiPF₆ a gran escala.

2. Principales desventajas de LiFSI

2.1 Corrosión del colector de corriente de aluminio

La limitación más crítica y estudiada de las baterías de iones de litio (LiFSI) es su incompatibilidad con el colector de corriente de lámina de aluminio (Al) utilizado en el lado del cátodo de las celdas de iones de litio.

Mecanismo. En los electrolitos convencionales de LiPF₆, el anión PF₆⁻ se descompone a potenciales elevados (>4,0 V frente a Li/Li⁺) para formar una fina capa pasivante de fluoruro de aluminio (AlF₃) sobre la superficie de Al. Esta película es insoluble en disolventes orgánicos y previene eficazmente la corrosión. En cambio, el anión FSI⁻ no genera una capa de pasivación estable. En su lugar, el FSI⁻ ataca la película nativa de Al₂O₃, lo que provoca corrosión por picaduras y, bajo ciclos prolongados, una disolución del sustrato de Al similar a la osteoporosis.

Dependencia del voltaje y la temperatura. La corrosión se agrava notablemente a potenciales elevados (>4,3 V) y temperaturas elevadas (>55 °C). Los iones Al³⁺ disueltos pueden migrar a través del electrolito hacia el ánodo, donde participan en reacciones parásitas, un fenómeno conocido como "degradación por diafonía" que acelera la pérdida de capacidad y el aumento de la impedancia.

Vulnerabilidad del acero inoxidable. Más allá del aluminio, un trabajo reciente de Yan et al. (Nature Communications, 2026) ha demostrado que el FSI⁻ también puede desestabilizar la capa de óxido pasiva en los colectores de corriente de acero inoxidable (SUS), causando una disolución severa del metal en condiciones de ciclo de alto voltaje.

2.2 Alto costo de producción

El LiFSI sigue siendo significativamente más caro que el LiPF₆. A finales de 2025, el precio de mercado del LiFSI era de aproximadamente 250 000 RMB/tonelada (equivalente a unos 25 USD/kg a granel), aproximadamente el doble que el del LiPF₆ (unos 130 000 RMB/tonelada). El coste de producción oscila entre 120 000 y 200 000 RMB/tonelada, debido a:

• Síntesis compleja en múltiples etapas que involucra reacciones de fluoración, sulfonación e imidación con estrictos requisitos de pureza.

• Bajo rendimiento general debido a reacciones secundarias y a la dificultad de eliminar impurezas traza (por ejemplo, cloruro residual, humedad).

• Los elevados costes del tratamiento medioambiental —aproximadamente 10.000 RMB por tonelada de residuos— se deben a los subproductos que contienen flúor y a los efluentes ácidos.

En las formulaciones de electrolitos donde el LiFSI constituye una fracción cada vez mayor del contenido de sal (algunos electrolitos de carga rápida utilizan LiFSI como sal principal), el costo de la sal puede representar más del 60 % del costo total de fabricación del electrolito, lo que convierte la reducción de costos en una barrera crítica para la adopción a gran escala.

2.3 Inestabilidad de la interfase cátodo-electrolito (CEI) y agrietamiento del cátodo

La vía de descomposición del FSI⁻ difiere fundamentalmente de la del TFSI⁻ o el PF₆⁻. En condiciones oxidantes en la superficie del cátodo, los enlaces S–F del FSI⁻ pueden romperse, generando especies como SO₂ y diversos fragmentos de fluorosulfonato. La película CEI resultante tiende a ser mecánicamente frágil y a ofrecer una protección insuficiente a altos voltajes.

Tong et al. (Materials Today, 2025) informaron que los electrolitos a base de LiFSI pueden inducir microfisuras en las láminas de los electrodos del cátodo, particularmente en óxidos laminares con alto contenido de níquel (NMC811, NCA). Estas fisuras exponen la superficie del cátodo al electrolito, lo que desencadena una descomposición continua del electrolito, la disolución de metales de transición y el aumento de la impedancia, creando un ciclo de degradación autoacelerado.

2.4 Comportamiento de fuga térmica en sistemas de carga rápida

Aunque el LiFSI en sí mismo es térmicamente estable (inicio de descomposición >200 °C), el comportamiento de fuga térmica de los sistemas electrolíticos basados en LiFSI difiere de las formulaciones convencionales de LiPF₆. Una investigación publicada en RSC Energy & Environmental Science (2025) reveló que, tras ciclos prolongados de carga rápida, las celdas basadas en LiFSI presentan perfiles de generación de calor y patrones de desprendimiento de gases alterados. Los productos de descomposición, incluidos SO₂ y HF, siguen cinéticas de liberación diferentes, y los límites de seguridad térmica de la celda deben reevaluarse en lugar de simplemente extrapolarse a partir de los sistemas basados en LiPF₆.

2.5 Problemas de compatibilidad con ánodos basados en silicio

Si bien el LiFSI contribuye a la formación de una capa SEI rica en LiF inorgánico —lo cual suele ser beneficioso para la robustez mecánica—, la enorme expansión volumétrica de los ánodos de silicio (~300 %) durante la litiación provoca la fractura y reformación repetidas de la capa SEI. Esto conlleva un consumo continuo de electrolito, una baja eficiencia coulómbica inicial y una rápida pérdida de capacidad durante ciclos prolongados. La interacción entre los productos de descomposición del LiFSI y las superficies de silicio requiere un diseño cuidadoso del electrolito para lograr una estabilidad a largo plazo.

3. Estrategias de mejora

3.1 Mitigación de la corrosión del aluminio

3.1.1 Sistemas electrolíticos de sales duales y múltiples

El enfoque más avanzado industrialmente combina LiFSI con LiPF₆ en una formulación de doble sal. El anión PF₆⁻ proporciona la capa de pasivación AlF₃ esencial sobre el colector de corriente de aluminio, mientras que el LiFSI aporta su conductividad y estabilidad térmica superiores. Kautz et al. (Journal of The Electrochemical Society, 2026) demostraron un electrolito de doble sal LiFSI–LiPF₆ optimizado con una estructura de solvatación controlada que exhibió una excelente estabilidad de ciclado en un amplio rango de temperaturas, desde temperaturas bajo cero hasta temperaturas elevadas.

3.1.2 Aditivos a base de borato

Las sales de borato de litio —en particular el difluoro(oxalato)borato de litio (LiDFOB) y el bis(oxalato)borato de litio (LiBOB)— han demostrado ser altamente eficaces como aditivos inhibidores de la corrosión. Estos compuestos se oxidan preferentemente en la superficie del aluminio, formando una película protectora que previene el ataque de FSI⁻. Cabe destacar que Yan et al. (Nature Communications, 2026) demostraron que la adición de LiDFOB suprime simultáneamente la disolución del aluminio y del acero inoxidable en electrolitos a base de LiFSI, ofreciendo un mecanismo de doble protección.

3.1.3 Ingeniería de la estructura de solvatación

Un enfoque más fundamental implica reestructurar la capa de solvatación de Li⁺ para limitar el acceso de FSI⁻ a la superficie de Al. Las estrategias incluyen:

• Electrolitos de alta concentración (HCE) : A concentraciones de sal muy altas (>3 M), el número de moléculas de disolvente libres se reduce drásticamente y los aniones FSI⁻ se coordinan estrechamente con Li⁺, lo que limita su actividad frente a la corrosión del Al.

• Disolventes de éter fluorado : Los diluyentes fluorados como el TTE (éter 1,1,2,2-tetrafluoroetil-2,2,3,3-tetrafluoropropílico) y alternativas más recientes como el HFTEP reducen la descomposición oxidativa del electrolito al tiempo que modifican el entorno de solvatación para proteger el colector de corriente.

• Estructuras de solvatación de doble anión : Se ha demostrado que la introducción de cosolventes como el dimetil éter de tetraetilenglicol (TEGDME) junto con LiNO₃ permite construir una estructura de solvatación de Li⁺ de doble anión estable. El TEGDME ayuda a coordinar el FSI⁻ lejos de la superficie de Al, mientras que el LiNO₃ mejora las interacciones ión-dipolo Li⁺-solvente y genera una película de pasivación rica en nitrógeno en la superficie del litio metálico. Esta estrategia dual logró una retención de capacidad del 89,6 % después de 400 ciclos a 55 °C.

3.1.4 Aditivos de líquidos iónicos

Se han explorado líquidos iónicos que contienen aniones como DFOB⁻ y PO₂F₂⁻ para abordar simultáneamente la pérdida de litio y la corrosión del aluminio. En celdas de litio metálico sin ánodo que operan a altos voltajes, estos aditivos facilitan la formación de interfases protectoras tanto en la superficie del cátodo como en la del colector de corriente.

3.2 Reducción de costes

• Optimización del proceso : Se están desarrollando la síntesis en flujo continuo, métodos de purificación mejorados y rutas asistidas por catalizadores para aumentar el rendimiento y reducir la generación de residuos.

• Ampliación de la escala y maduración de la cadena de suministro : a medida que se expande la capacidad de producción, especialmente en China, donde los principales fabricantes de electrolitos están invirtiendo en líneas de producción de LiFSI, se espera que las economías de escala reduzcan la diferencia de precio con LiPF₆.

• Formulaciones de sales mixtas : El uso de LiFSI como sustituto parcial (por ejemplo, fracción molar del 20 al 50 %) en lugar de como sustituto total reduce el coste de la sal por celda, manteniendo la mayoría de las ventajas de rendimiento.

3.3 Estabilización de la interfase cátodo-electrolito

3.3.1 Sistemas de disolventes fluorados

Los disolventes fluorados han demostrado ser muy prometedores para mejorar la estabilidad de los electrolitos líquidos iónicos (CEI). Liu et al. (Nature Energy, 2026) demostraron un electrolito líquido iónico fluorado híbrido en el que un catión altamente fluorado interactúa sinérgicamente con aniones y diluyentes para aumentar la estabilidad oxidativa, lo que permite un ciclado fiable a voltajes superiores a 4,5 V.

3.3.2 Sistemas de disolventes a base de sulfonamidas

Un enfoque innovador desarrollado por Xue et al. (Universidad Xi'an Jiaotong, publicado en Advanced Materials, 2025) introdujo un electrolito de sulfonamida mixta compuesto por sal de LiFSI y dos disolventes de sulfonamida, sin necesidad de aditivos adicionales. Este electrolito forma una interfase densa, rica en componentes inorgánicos y autolimitante en los ánodos de silicio durante la primera litiación. En condiciones exigentes (corte de 4,5 V, capacidad superficial de 5 mAh cm⁻²), las celdas tipo bolsa NMC811||high-Si lograron una retención de capacidad del 80 % después de 1150 ciclos, en comparación con solo 383 ciclos con el electrolito industrial convencional.

3.4 Abordar la seguridad térmica

• Gestión térmica a nivel de sistema : Los sistemas de gestión térmica de las baterías deben recalibrarse para los electrolitos basados en LiFSI, teniendo en cuenta sus distintas temperaturas de inicio de fuga térmica y perfiles de evolución de gases.

• Ajuste de la formulación del electrolito : Ajustar las proporciones de disolventes e incorporar aditivos ignífugos (por ejemplo, compuestos que contienen fósforo) puede modular el comportamiento térmico sin comprometer la conductividad iónica.

• Caracterización mediante calorimetría de velocidad acelerada (ARC) : Es fundamental realizar pruebas exhaustivas de fuga térmica específicas para cada formulación de LiFSI, en lugar de basarse en la extrapolación de los valores de referencia de LiPF₆.

3.5 Mejora de la compatibilidad del ánodo de silicio

• Ingeniería de electrolitos para una SEI robusta : Combinación de LiFSI con sales complementarias y sistemas de disolventes a medida para formar una SEI que permita la expansión de volumen manteniendo el transporte iónico.

• Estrategias de prelitiación y SEI artificial : Complementar el inventario de litio y preformar una capa de interfase mecánicamente flexible puede compensar la inestabilidad inicial de la SEI asociada con LiFSI en superficies de silicio.

• Ingeniería de electrolitos para la regulación de la SEI en ánodos de Si : Un trabajo reciente (OAE Publishing, EnergyZ, 2026) ha demostrado que la combinación de éter diglicidílico de etilenglicol (EGDE) con LiFSI aumenta la accesibilidad de los aniones al adaptar la coordinación de Li⁺, mejorando así la estabilidad de la SEI en partículas de silicio a escala micrométrica.

4. Resumen y perspectivas

Desafío 1 : Corrosión del colector de corriente de Al Causa : El FSI⁻ no pasiva la superficie de Al Solución óptima : Sal dual LiFSI + LiPF₆ + aditivo LiDFOB Madurez : Adopción industrial

Desafío 2 : Alto costo de producción Causa : Síntesis compleja, bajo rendimiento, tratamiento de residuos Mejor mitigación actual : Ampliación de escala + optimización del proceso + sales mezcladas Madurez : En curso

Desafío 3 : Inestabilidad de la interfaz de electrolito sólido (CEI) / agrietamiento del cátodo Causa : Ruptura del enlace S–F a alto voltaje Mejor mitigación actual : Disolventes fluorados, electrolitos de sulfonamida Madurez : Validación de laboratorio

Desafío 4 : Riesgo de fuga térmica Causa : Alteración de las vías de descomposición bajo carga rápida Mejor mitigación actual : Gestión térmica a nivel de sistema + caracterización de ARC Madurez : Etapa temprana

Desafío 5 : Incompatibilidad del ánodo de Si Causa : Fractura de la capa SEI bajo expansión de volumen Mejor mitigación actual : Electrolitos de sulfonamida mixta, aditivos EGDE Madurez : Validación de laboratorio

La trayectoria de la investigación sobre LiFSI está pasando de la mitigación pasiva (protección mediante aditivos) al diseño molecular activo: la ingeniería de la estructura de solvatación, la coordinación de aniones y la química interfacial para eliminar fundamentalmente las condiciones que dan lugar a la corrosión y la inestabilidad. Gracias a los continuos avances en la formulación de electrolitos y la ampliación de la producción, el LiFSI está evolucionando de un aditivo de alta gama para sistemas de carga rápida a una sal de litio primaria viable de próxima generación.

En los próximos años, es probable que converjan tres tendencias: (1) la maduración de formulaciones de sales duales y múltiples que equilibran costo y rendimiento; (2) la aparición de nuevos sistemas de solventes (sulfonamidas, éteres fluorados, líquidos iónicos) que abordan los desafíos de la interfaz de electrolitos de litio (CEI) y la corrosión desde su origen molecular; y (3) la continua reducción de los costos de producción de LiFSI mediante la innovación de procesos y la expansión de la capacidad. En conjunto, estos avances sitúan al LiFSI en el centro de la próxima gran evolución en la tecnología de electrolitos para baterías de litio.

Referencias

[E1] Yan, P. et al. "Mecanismo y mitigación de la disolución del acero inoxidable en electrolitos a base de LiFSI." Nature Communications , 2026.

[E2] Liu, Q. et al. "Electrolito líquido iónico fluorado híbrido para baterías de litio metálico de alto voltaje." Nature Energy , 2026.

[E3] Kautz, DJ et al. "Electrolito avanzado de LiFSI–LiPF₆ para aplicaciones de carga rápida y amplio rango de temperaturas." Journal of The Electrochemical Society , 2026.

[E4] Tong, L. et al. "El auge del bis(fluorosulfonil)imida de litio: una sal de litio eficiente para baterías de próxima generación." Materials Today , 2025.

[E5] Zhang, M. et al. "Desafíos, estrategias y perspectivas en las interfaces entre electrolitos de estado sólido y electrodos." EnergyZ (OAE Publishing) , 2026.

[E6] Chen, Y. et al. "Química de la corrosión del aluminio en baterías de litio metálico de alto voltaje con electrolitos de éter basados en LiFSI." ACS Applied Materials & Interfaces , 2024.

[E7] Jang, T. et al. "Efectos de las estructuras de solvatación de Li⁺ en la corrosión del aluminio en electrolitos de éter fluorado." PubMed , 2025.

[E8] Scheer, KM et al. "Disolución anódica del colector de corriente de aluminio en celdas de iones de litio con LiFSI, LiPF₆ y LiBF₄." Journal of The Electrochemical Society , 2025.

[E9] Xue, W. et al. "Electrolito de sulfonamida mixta para baterías de iones de litio de larga duración." Advanced Materials , 2025.

[E10] "El mecanismo de fuga térmica de las baterías de iones de litio de carga rápida que utilizan electrolitos basados en LiFSI." RSC Energy & Environmental Science , 2025.

[E11] Zhang, SS "Desvelando el misterio del LiFSI como una sal única en electrolitos de concentración baja a moderada". Journal of Energy Chemistry , 2022.

[E12] "Evolución de los electrolitos: una hoja de ruta desde la estructura de solvatación hasta las baterías de próxima generación." Nano-Micro Letters (Springer) , 2026.

[E13] "Ingeniería de electrolitos para la regulación de SEI en ánodos de Si en baterías de Li." EnergyZ (OAE Publishing) , 2026.

Diseño de interfaz de baja presión y duradera para baterías de estado sólido de sulfuro.

2026-09-22 | Jerry Huang

Nota del editor: El 21 de abril de 2026, el equipo del académico Xueliang Sun y Changhong Wang del Instituto Tecnológico del Este de Ningbo publicó un artículo de investigación titulado "Interfaz de elastómero iónico para baterías de estado sólido duraderas y de baja presión" en Advanced Energy Materials. Este estudio propone una estrategia de interfaz de elastómero con conductividad iónica que crea una interfaz compuesta que combina flexibilidad mecánica con conductividad iónica, lo que permite el funcionamiento estable de baterías de estado sólido (ASSB) bajo baja presión externa. El elastómero iónico diseñado, compuesto de SIBS (copolímero de bloque de estireno-isobutileno-estireno) y LiTFSI-G3 (bis(trifluorometanosulfonil)imida de litio con triglima), exhibe un rendimiento integral excepcional: una conductividad iónica a temperatura ambiente de 0,3 mS cm⁻¹, una conductividad del electrolito compuesto de hasta 5,23 mS cm⁻¹, un módulo elástico bajo de 29,8 MPa y una excelente estabilidad térmica (≥400 °C). Aprovechando este diseño de interfaz, la batería ofrece una capacidad inicial de 200 mAh g⁻¹ a una baja presión de pila de solo 5 MPa y logra un ciclado estable durante más de 700 ciclos a una tasa de 1C. Gracias a los esfuerzos de los investigadores para brindar una solución clave sobre el tratamiento de la interfaz en ASSB basados en sulfuro.

Abstracto

Las baterías de estado sólido (ASSB) son muy prometedoras como sistemas de almacenamiento de energía de próxima generación debido a su alta densidad energética y seguridad intrínseca. Sin embargo, su implementación práctica se ve obstaculizada por la necesidad de una alta presión externa (típicamente decenas de megapascales) para mantener el contacto interfacial sólido-sólido y garantizar la estabilidad del ciclo a largo plazo. En este trabajo, presentamos un elastómero iónico diseñado específicamente para permitir el funcionamiento estable de las ASSB bajo una presión de pila sustancialmente reducida. El elastómero combina una matriz polimérica mecánicamente flexible con una fase conductora iónica, lo que proporciona una alta conductividad iónica a temperatura ambiente (0,3 mS cm⁻¹), un módulo elástico bajo (29,8 MPa), una excelente estabilidad térmica (≥400 °C) y una fuerte compatibilidad química con electrolitos de estado sólido (SSE) a base de sulfuro. Cuando se integra con SSE de sulfuro, el compuesto exhibe una notable conductividad iónica a temperatura ambiente de 5,23 mS cm⁻¹. La incorporación de este material compuesto en baterías de estado sólido con cátodos de alto contenido de níquel (Ni ≥ 90 %) proporciona una capacidad inicial de 200 mAh g⁻¹ a 0,05 C y una estabilidad de ciclado excepcional durante más de 700 ciclos a 1 C bajo una baja presión de apilamiento de tan solo 5 MPa. Esta estrategia de elastómero iónico mitiga la degradación electroquímica-mecánica, elimina la necesidad de alta presión y ofrece una vía escalable hacia tecnologías de baterías de estado sólido prácticas y duraderas.

Repasemos los desafíos actuales de la interfaz sólido-sólido en las baterías de estado sólido basadas en sulfuro:

El problema de la interfaz sólido-sólido en las baterías de estado sólido basadas en sulfuro se debe fundamentalmente a la incapacidad de los sólidos para "mojar" y adherirse de forma uniforme entre sí como lo hacen los electrolitos líquidos, lo que provoca un contacto deficiente, reacciones interfaciales excesivas y la formación de grietas. Esto representa el obstáculo más formidable para la transición de las baterías de estado sólido basadas en sulfuro del laboratorio a la producción en masa. Los desafíos específicos se pueden clasificar en tres categorías: deficiencia de contacto físico, reacciones químicas secundarias y fallas mecánicas.

Uno. Mal contacto físico: "circuito abierto" de las vías iónicas.

Contacto puntual : Tanto las partículas del cátodo como las del electrolito son sólidos rígidos; después de mezclarse, solo pueden formar contacto punto a punto con abundantes huecos interfaciales, lo que provoca la obstrucción de los canales de transporte de iones de litio y una alta impedancia interfacial.

Sin capacidad de autorreparación : En las baterías líquidas, el electrolito fluye para llenar los huecos a medida que los electrodos se expanden y contraen; una vez que se desprende una interfaz sólido-sólido, la desconexión es permanente.

Dos. Abundantes reacciones químicas secundarias: "Envenenamiento" de la interfaz.

Lado del cátodo : Bajo altos voltajes, los electrolitos de sulfuro son propensos a la oxidación y reaccionan con los materiales del cátodo para formar capas interfaciales de baja conductividad (por ejemplo, Li₂S, P₂Sₓ). También se forma una "capa de carga espacial": los iones de litio se agotan en la interfaz, algo similar a una zona de límite de velocidad repentina en una autopista, lo que provoca un aumento drástico de la impedancia.

Lado del ánodo : En contacto con el litio metálico, se producen fácilmente reacciones de reducción, generando subproductos de alta impedancia y promoviendo el crecimiento de dendritas de litio a lo largo de los límites de grano, que pueden penetrar el electrolito y provocar cortocircuitos.

Tres. Fallo mecánico: "Desintegración" después del ciclo.

Cambios de volumen : Durante la carga y la descarga, los materiales de los electrodos se expanden y contraen (los ánodos de silicio pueden hincharse más del 300 %). Tras cientos de ciclos, las superficies de contacto sólido-sólido se agrietan y se delaminan, lo que provoca una drástica disminución de la capacidad.

Requisito de presión externa : En el laboratorio, el contacto interfacial puede mantenerse mediante la aplicación de decenas o cientos de megapascales de presión externa. Sin embargo, estos sistemas de presurización no pueden implementarse en vehículos. Lograr un contacto estable a presión cero o baja durante la producción en masa sigue siendo un desafío de ingeniería considerable.

Cabe destacar que los electrolitos de sulfuro son extremadamente sensibles a la humedad: la exposición al agua libera gas H₂S tóxico. Esto exige que todo el proceso de fabricación se lleve a cabo en atmósfera inerte o en condiciones de punto de rocío ultrabajo, lo que complica aún más la ingeniería de interfaces.

Referencia

https://doi.org/10.1002/aenm.202504652

Los electrolitos de nuevo diseño permiten obtener baterías de litio con una densidad energética superior a 700 Wh/kg.

2026-03-27 | Jerry Huang

Nota del editor: Los materiales sintetizados recientemente ofrecen oportunidades para nuevos electrolitos que permiten que las celdas de bolsa de litio metálico alcancen densidades de energía superiores a 700 Wh/kg a temperatura ambiente y de aproximadamente 400 Wh/kg a -50 °C. La sal de litio LiFSI desempeña un papel muy importante en el diseño de electrolitos. Agradecemos enormemente la excelente investigación y el enfoque del académico Jun Chen y el equipo de Qing Zhao de la Universidad de Nankai. ¿Qué diferencias e inspiraciones nos puede aportar su investigación? Veámoslo.

Abstracto

En las últimas décadas, los disolventes electrolíticos para dispositivos electroquímicos han estado dominados por ligandos basados en oxígeno (O) y nitrógeno (N), para los cuales la interacción dipolo-ión (Li+, Na+, etc.) suele sentar las bases de la disociación y el transporte de iones, pero dificulta el proceso de transferencia de carga en la interfaz electrolito-electrodo. En este trabajo, mediante la síntesis de alcanos con estructuras monofluoradas, demostramos que los ligandos basados en flúor (F) con impedimento estérico y basicidad de Lewis diseñados permiten la disolución de sales de más de 2 mol/L. Entre ellos, el electrolito de iones de litio basado en 1,3-difluoropropano (DFP) posee todas las ventajas para baterías de alta densidad energética y baja temperatura, incluyendo baja viscosidad (0,95 cp), alta estabilidad a la oxidación (>4,9 V) y conductividad iónica de 0,29 mS/cm a −70 °C. Al incorporar átomos de flúor en la primera capa de solvatación, la débil coordinación F–Li+ facilita el proceso de deposición/disolución de litio con una eficiencia coulómbica (CE) de hasta el 99,7 % y una densidad de corriente de intercambio un orden de magnitud mayor que la coordinación O–Li+ a −50 °C. Además, los electrolitos permiten el funcionamiento de celdas tipo bolsa de litio metálico con una cantidad de electrolito inferior a 0,5 g/Ah, alcanzando densidades de energía superiores a 700 Wh/kg a temperatura ambiente y de aproximadamente 400 Wh/kg a −50 °C. Los electrolitos de hidrofluorocarbono (HFC) presentados en este trabajo ofrecen una alternativa viable para la construcción de sistemas electroquímicos que van más allá de la química de coordinación tradicional.

Referencia

https://doi.org/10.1038/s41586-026-10210-6

Última hora: Batería de estado sólido escalable con carga completa en 5 minutos, presentada en el CES 2026

2026-01-07 | Jerry Huang

Desde la Feria de Electrónica de Consumo (CES) 2026 en Las Vegas, la empresa emergente finlandesa Donut Lab presentó su revolucionario producto de "alta tecnología" en la exposición anual CES. Esta compañía afirma que su batería es la primera batería de estado sólido (ASSB) producida en masa del mundo. En la feria CES 2026, Donut Lab anunció el lanzamiento de la que denomina la primera batería de estado sólido del mundo, lista para la producción en serie y que será la primera en aplicarse a los modelos de motocicletas TS Pro y Ultra de Verge Motorcycles. Si finalmente se comercializan, esto representará un hito importante en la electrificación global, marcando la transición de la tecnología de estado sólido del laboratorio a la producción en masa. En un comunicado de prensa publicado en su sitio web oficial, Donut Lab afirmó su compromiso con la innovación y el desarrollo de nuevas soluciones de electrificación, superando constantemente los límites del rendimiento de los vehículos eléctricos e introduciendo nuevas tecnologías en el mercado. Donut Lab está dando forma al futuro de la movilidad. «Ahora, Donut Lab se enorgullece de lanzar la primera batería de estado sólido del mundo apta para la fabricación de vehículos OEM. Esta batería se implementará de inmediato en aplicaciones comerciales, proporcionando energía a la gama actual de motocicletas Verge».

Según los informes, la batería de estado sólido de Donut Lab proporciona una densidad de energía de 400 Wh/kg, lo que permite una mayor autonomía, una estructura más ligera y una flexibilidad sin precedentes en el diseño de vehículos y productos.

La batería se puede cargar completamente en tan solo 5 minutos sin necesidad de limitar la carga al 80%, y admite una descarga completa segura, repetitiva y fiable.

A diferencia de las baterías de iones de litio tradicionales, esta batería de estado sólido ofrece una mínima pérdida de capacidad a lo largo de su vida útil. Se afirma que ha superado hasta 100 000 ciclos de carga, lo que proporciona una vida útil real muy superior a la de las tecnologías actuales. La seguridad es otro de sus pilares fundamentales: ¡sin electrolitos líquidos inflamables, sin sobrecalentamiento ni dendritas metálicas! Esto elimina por completo la causa de los incendios de baterías, lo que la convierte en una solución extremadamente segura y verdaderamente revolucionaria. Donut Lab afirmó que el rendimiento de la batería ha sido sometido a pruebas rigurosas en temperaturas que oscilan entre -30 y más de 100 grados centígrados (manteniendo el 99 por ciento de su capacidad "sin signos de ignición o degradación").

En cuanto a materias primas y costes, Donut Lab afirma que sus baterías de estado sólido están fabricadas íntegramente con «materiales abundantes, asequibles y geopolíticamente seguros», libres de elementos raros y con un coste inferior al de las alternativas de iones de litio. Sin embargo, Donut Lab no especifica los materiales concretos necesarios para producir su celda de batería totalmente de estado sólido.

Antuan Goodwin, periodista especializado en la industria automotriz, tuvo la oportunidad de conocer de cerca el modelo de batería de estado sólido de Donut Lab en la feria CES de este año. Según su presentación, esta batería tiene un tamaño similar al de un smartphone de pantalla grande (como el iPhone 17 Pro Max) y es extremadamente ligera. Esta batería ultraligera también será muy adecuada para su uso en drones en el futuro.

Según su plan, Donut Lab desarrollará una solución para combinar estas baterías en unidades de potencia de 5 kWh; cada unidad tendrá un tamaño similar al de la consola de videojuegos PS5. Su reducido tamaño permitirá instalar cuatro de estas unidades en el chasis de la motocicleta Verge TS Pro. Este innovador diseño se beneficia de un motor eléctrico circular integrado en la rueda, anunciado por Donut Lab el año pasado. Donut Lab y Verge Motorcycles anunciaron el lunes que las motocicletas Verge serán el primer vehículo de producción en masa del mundo equipado con esta nueva batería. La motocicleta se carga en tan solo 10 minutos, ofreciendo una autonomía de hasta 60 kilómetros por minuto de carga. Su versión Verge Ultra puede recorrer hasta 600 kilómetros con una sola carga. Una vida útil de 100 000 ciclos de esta batería se traduce en una autonomía teórica total de 60 millones de kilómetros. Incluso con un uso de 60 000 kilómetros al año, esta batería podría durar teóricamente 1000 años. Algunos opinan que esto suena demasiado bueno para ser verdad.

“Donut Lab ha diseñado una nueva batería de estado sólido de alto rendimiento, la Donut Battery, que puede producirse a gran escala y que ya se puede ver en uso en las motocicletas Verge Motorcycles que circularán por las carreteras en el primer trimestre de 2026.” El precio de la Verge TS Pro parte de los 29.900 dólares. Además de su uso en motocicletas eléctricas, las baterías de estado sólido son, sin duda, más prometedoras para los vehículos eléctricos. Goodwin afirmó que las ventajas de esta tecnología son más significativas en vehículos grandes: la reducción de peso y la mejora en la velocidad de carga tendrán un efecto multiplicador en su uso. Donut Lab anunció el lunes su colaboración con la empresa de vehículos eléctricos WattEV para crear una plataforma modular ultraligera que combine la tecnología de motor y batería de Donut.

«Siempre se ha dicho que las baterías de estado sólido llegarán en pocos años», declaró Marko Lehtimäki, director ejecutivo de Donut Lab. «Nuestra respuesta es diferente. Están listas hoy. No más adelante».

Para comprender mejor, analicemos las baterías que se utilizan actualmente en el mercado. En la industria de las baterías, siempre ha existido el «Trilema (de Mundel)» o «La Trinidad Imposible», que se refiere a la dificultad de equilibrar simultáneamente los tres indicadores clave (rendimiento, coste y seguridad). Optimizar uno de ellos suele implicar sacrificar los otros dos, o incluso dos.

En comparación, la densidad energética de las mejores baterías de iones de litio comerciales oscila entre 250 y 300 Wh/kg, con una vida útil típica de unos 5000 ciclos. Para prolongar la vida útil de la batería, no se recomienda cargarla por encima del 80%. Si todas las características de la batería Donut son ciertas, supera con creces la tecnología actual en todos los aspectos.

¿Qué avances han logrado otros fabricantes de baterías hasta ahora? ¿Cuáles podrían ser sus planes para la producción en masa de sus baterías de estado sólido de estado sólido (ASSB)? Sunwoda anunció en octubre de 2025 una batería de polímero de estado sólido de nueva generación con una densidad energética de 400 Wh/kg, que tiene una vida útil de solo 1200 ciclos; la batería Shenxing de segunda generación lanzada por CATL en abril de 2025 también se ha comercializado con una autonomía de 520 kilómetros con una carga de 5 minutos. La vida útil de su batería LFP de quinta generación es de aproximadamente más de 3000 ciclos.

Toyota inicialmente planeó la producción en masa de su batería de estado sólido para 2020, pero luego se pospuso a 2023 y después a 2026, y ahora a 2027-2028. Samsung SDI también se ha fijado como objetivo una batería de estado sólido escalable para 2027.

CATL tiene previsto iniciar la producción a pequeña escala de baterías de estado sólido en 2027 y a gran escala alrededor de 2030. Hyundai y Kia afirman que no será antes de 2030. Bloomberg NEF predice que, incluso para 2035, las baterías de estado sólido solo representarán aproximadamente el 10 % de la cuota de mercado mundial en vehículos eléctricos e instalaciones de almacenamiento de energía.

Inversores y consultoras se mantienen optimistas sobre la demanda de litio en 2026

2025-12-17 | Jerry Huang

El mercado mundial de vehículos eléctricos ha alcanzado una tasa de crecimiento relativamente “racional” junto con una disminución mundial de los subsidios a los vehículos eléctricos en los últimos años, lo que ha generado una demanda de sales de litio más débil de lo esperado durante el mismo período de tiempo.

Recientemente, la consultora Adamas Intelligence predijo que, a medida que la popularidad de los vehículos eléctricos alcanza una etapa relativamente madura, el crecimiento de la demanda de almacenamiento de energía se convertirá en el factor clave de fluctuación que afectará la producción de baterías, lo que finalmente determinará la demanda de litio en 2026. Citigroup, UBS y Bernstein predicen que esta expansión del almacenamiento de energía provocará una escasez en el mercado mundial de litio el próximo año. Se espera que la demanda de litio en el segmento de almacenamiento de energía crezca un 55 % el próximo año, superando con creces el aumento del 19 % en los vehículos eléctricos.

Se revela otra tecnología ecológica y de bajo costo para reciclar cátodos de baterías de iones de litio

2025-11-25 | Jerry Huang

Nota del editor: El rápido desarrollo de la electrónica de consumo, los vehículos eléctricos y el almacenamiento de energía en la red eléctrica ha generado una enorme demanda de baterías de iones de litio (LIB). Sin embargo, con una vida útil de tan solo 6 a 8 años, se prevé que más de 11 millones de toneladas de baterías se agoten para 2030, lo que generará una presión sobre los recursos sin precedentes, riesgos ambientales y desafíos económicos. Actualmente, los materiales catódicos reciclados (en particular, los óxidos metálicos en capas, OVM), que contienen elementos de alto valor como Li, Co, Ni y Mn, son el foco de estas iniciativas de reciclaje.

Aquí se presenta otro enfoque presentado por el equipo de Quanquan Pang en la PKU, junto con el equipo conjunto de Jiashen Meng en la WUT, sobre el reciclaje de cátodos de baterías de iones de litio (LIB) gastados, en particular los OVM. Gracias a todos los investigadores, con gran respeto.

En particular, este enfoque LTMS-ECR procesa directamente los cátodos gastados aún adheridos a los colectores de corriente de aluminio, sin el paso de triturar los electrodos para convertirlos en "polvo negro" y simplifica significativamente los pasos de pretratamiento.

Se afirma que la tecnología LTMS-ECR tiene el potencial de lograr una alta rentabilidad de $1,86/kg en el reciclaje de baterías gastadas debido al uso de electrolitos de sal fundida reutilizables de bajo costo y Li2O, junto con subproductos de alto valor Co3O4 y LiCl, mostrando una mejora de casi diez veces sobre las tecnologías pirometalúrgicas e hidrometalúrgicas.

Los análisis de impacto técnico, económico y ambiental demuestran que el LTMS-ECR presenta una notable viabilidad económica y sostenibilidad en términos de carbono. Su alta eficiencia de recuperación, bajo consumo energético y respeto al medio ambiente representan una vía química revolucionaria para el reciclaje de material catódico.

Abstracto

El reciclaje electroquímico (ECR) ofrece una estrategia prometedora que aprovecha las energías renovables para deconstruir óxidos metálicos estratificados (LMO) gastados. Sin embargo, los enfoques actuales de ECR se limitan a la operación a alta temperatura (hasta 750 °C) empleando fundidos de carbonato o cloruro alcalino como electrolitos, lo que conlleva un alto consumo de energía para el aporte de calor. En este estudio se propone un electrolito de fundido de cloroaluminato alcalino de bajo punto de fusión compuesto por AlCl₃–LiCl, que permite la electrólisis de ECR a una temperatura tan baja como 150 °C. Debido a la alta solubilidad del portador de carga O₂− en el fundido de cloroaluminato alcalino, el cátodo de LMO sufre una desestructuración reductora electroquímica para producir metales de transición elementales y cloruro de litio (LiCl). Cabe destacar que dos productos son insolubles en el fundido con adición de Li₂O y pueden separarse mediante un sencillo tratamiento de lixiviación con agua. Cabe destacar que, al incorporar un ánodo inerte de TiN, se eliminan las emisiones de CO₂ durante la electrólisis, generando en su lugar O₂, lo que contribuye aún más a la neutralidad de carbono. Con el método de electrolito de sales fundidas de baja temperatura (ECR-LTMS), se alcanza una alta tasa de recuperación de cobalto del 97,3 % para LiCoO₂. Los análisis tecnoeconómicos proyectan que la tecnología LTMS-ECR reduce el consumo de energía y las emisiones de CO₂ en aproximadamente un 20 % y es casi diez veces más rentable que los métodos convencionales. Este método representa una alternativa revolucionaria para el reciclaje energéticamente eficiente, sostenible y económicamente viable de baterías de iones de litio (LIB) usadas.

Referencias

https://doi.org/10.1002/adma.202512984

¿Qué está ocurriendo en el mercado del litio, especialmente en el de LiPF6?

2025-10-31 | Jerry Huang

En los últimos cuatro meses, muchas sales de litio, incluidas sales básicas como el carbonato de litio y el hidróxido de litio, han experimentado un aumento evidente en sus precios de mercado, al igual que el LiPF6 y el LiFSI, en función de la situación de la oferta y la demanda.

La demanda de sales de litio para almacenamiento de energía en el mercado interno ha aumentado rápidamente en la segunda mitad del año. Junto con la creciente demanda de baterías de litio para vehículos eléctricos, que se ha mantenido durante el habitual auge de septiembre y octubre, los fabricantes de baterías también han experimentado una gran demanda de litio, operando prácticamente a plena capacidad. Sorprendentemente, la demanda en los mercados extranjeros también ha seguido aumentando. Esta fuerte demanda impulsa el alza de precios de las sales de litio. Dado que el LiPF6 sigue siendo la principal sal para electrolitos en el mercado chino, su precio ha continuado aumentando rápidamente, superando al del LiFSI en octubre de 2025. Hemos visto situaciones similares en numerosas ocasiones a lo largo de la historia.

Por otro lado, la competencia de precios de los últimos años ha provocado una pausa en la producción de muchos fabricantes medianos y pequeños de sales de litio; algunos de los principales productores también han detenido parcialmente su capacidad productiva, cuya reanudación tomará entre dos y tres meses. Muchas plantas y capacidades de nueva construcción no han funcionado tan bien como se esperaba. El suministro de sales de litio se ha vuelto temporalmente escaso en el mercado tras un período de sobrecapacidad de un par de años.

Dado que los precios de las sales de litio básicas, como el carbonato de litio y el hidróxido de litio, han seguido aumentando durante los últimos cuatro meses, los costos de LiPF6 y LiFSI también han aumentado al mismo tiempo.

Hasta ahora, el LiPF6 ha sido la principal sal de litio para la producción de electrolitos en el mercado interno chino, lo que hace que su demanda sea mayor que la de otras sales actualmente. ¿Continuará aumentando el desequilibrio entre la oferta y la demanda o se acercará a un equilibrio en un futuro próximo? Habrá que esperar para ver.

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Se revela un material de haluro económico, de alta densidad energética y larga vida útil

2025-09-09 | Jerry Huang

Nota del editor: En el campo del almacenamiento de energía, las baterías de estado sólido se consideran la mejor solución para la tecnología de almacenamiento de energía de próxima generación. Sin embargo, su desarrollo se ha visto limitado durante mucho tiempo por cuellos de botella críticos en los materiales de los electrodos. Las baterías de estado sólido tradicionales (ASSB) suelen incluir electrodos compuestos de materiales activos, electrolitos sólidos y aditivos conductores. Sin embargo, estos componentes inactivos (que ocupan entre el 40 % y el 50 % del volumen de los electrodos) no solo reducen la densidad energética, sino que también inducen reacciones secundarias interfaciales y aumentan la tortuosidad del transporte de iones de litio. Si bien los diseños "todo en uno" (materiales con alta conductividad y actividad electroquímica) podrían resolver estos problemas, los materiales existentes, como los óxidos (baja capacidad) y los sulfuros (alto coste), tienen dificultades para satisfacer las necesidades de los mercados futuros. Los haluros ofrecen ventajas en cuanto a bajo coste y alta conductividad iónica, pero presentan una conductividad electrónica y una densidad energética insuficientes. Por lo tanto, el desarrollo de materiales "todo en uno" que combinen un alto rendimiento electroquímico, una escalabilidad económica y estabilidad mecánica se ha convertido en un reto crucial.

He aquí un excelente ejemplo. Un equipo de la Universidad de Western Ontario en Canadá ofrece una respuesta revolucionaria en su estudio en Nature: diseñaron el primer material de haluro del mundo, Li₁.₃Fe₁.₂Cl₄, con capacidad de autocuración dinámica e integración tres en uno (cátodo/electrolito/conductor). Mediante reacciones redox reversibles Fe²⁺/Fe³⁺ y un mecanismo único de transición de frágil a dúctil, este material conserva el 90 % de su capacidad después de 3000 ciclos, alcanzando una densidad energética del electrodo de 529,3 Wh kg⁻¹ (escalable a 725,6 Wh kg⁻¹ con diseños compuestos). Más notable aún, su coste es solo el 26 % del de los electrodos convencionales. La radiación de sincrotrón, junto con simulaciones atómicas, reveló por primera vez un mecanismo de autocuración inducido por la migración de hierro. Este trabajo no solo libera un material básico para baterías de estado sólido, sino que también proporciona un caso paradigmático para el diseño integral que integra materiales, mecánica y electroquímica. Gracias al gran esfuerzo de todos los investigadores.

Abstracto

Las baterías de estado sólido requieren diseños de cátodos avanzados para alcanzar su potencial de alta densidad energética y viabilidad económica. Los cátodos integrados todo en uno, que eliminan aditivos conductores inactivos e interfaces heterogéneas, prometen importantes mejoras en energía y estabilidad, pero se ven obstaculizados por materiales que carecen de suficiente conductividad Li+/e−, robustez mecánica y estabilidad estructural. Aquí presentamos Li1.3Fe1.2Cl4, un material de haluro rentable que supera estos desafíos. Aprovechando la oxidación-reducción reversible de Fe2+/Fe3+ y el rápido transporte de Li+/e− dentro de su estructura, Li1.3Fe1.2Cl4 alcanza una densidad energética de electrodo de 529,3 Wh kg−1 frente a Li+/Li. Fundamentalmente, Li1.3Fe1.2Cl4 muestra propiedades dinámicas únicas durante el ciclado, incluyendo la migración local reversible de Fe y una transición de frágil a dúctil que le confiere un comportamiento de autorreparación. Esto permite una estabilidad excepcional en los ciclos, manteniendo una retención de capacidad del 90 % durante 3000 ciclos a una velocidad de 5 °C. La integración de Li₁₃Fe₁₃Cl₄ con un óxido laminar rico en níquel aumenta aún más la densidad energética, alcanzando los 725,6 Wh kg−1. Al aprovechar las ventajosas propiedades dinámicas, mecánicas y de difusión de los haluros todo en uno, este trabajo los posiciona como una opción para cátodos duraderos y de alta densidad energética en baterías de estado sólido de próxima generación.

Referencias

https://doi.org/10.1038/s41586-025-09153-1