Être ou ne pas être — Sur le changement climatique et l’électrification (II)

2026-10-16 | Jerry Huang

V. Être décarboné ou ne pas l'être ?

Il y a quelques années, la décarbonation était le sujet de toutes les conversations. Chaque sommet fixait une date butoir pour la neutralité carbone ; chaque grande entreprise nommait un responsable du développement durable ; chaque entreprise de services publics publiait sa stratégie. Depuis, l’initiative de décarbonation a évolué. Elle n’a pas disparu, mais elle s’est faite plus discrète.

Ce ralentissement se manifeste principalement au niveau des dépenses. Selon une analyse financière, les sept plus grandes compagnies pétrolières internationales ont réduit leurs investissements dans les énergies bas carbone à environ 8,3 milliards de dollars en 2025, le niveau le plus bas depuis 2019 et une forte baisse par rapport aux quelque 24 milliards de dollars de l'année précédente – une première : les dépenses liées aux énergies bas carbone diminuent tandis que les investissements dans les hydrocarbures augmentent. BP a démantelé sa division énergies bas carbone et réduit ses dépenses de transition à 1,5-2 milliards de dollars par an ; Shell a décidé de se retirer de l'éolien offshore. Aux États-Unis, les crédits d'impôt à l'achat de véhicules électriques ont été supprimés et l'Union européenne a assoupli son calendrier de sortie des moteurs à combustion, initialement fixé à 2035. Benchmark Mineral Intelligence prévoit une croissance des ventes mondiales de véhicules électriques d'environ 13 % en 2026, la plus faible depuis 2020. Certains mouvements politiques militent désormais ouvertement pour la suppression des objectifs de neutralité carbone. La gouvernance climatique est largement considérée comme au point mort, les barrières commerciales environnementales se multipliant au lieu de favoriser la coopération.

La physique, quant à elle, ne faiblit pas. Le rapport statistique sur l'énergie mondiale 2026 indique que les énergies renouvelables ont progressé de près de 10 % en 2025, n'ajoutant toutefois que 3,2 exajoules environ, tandis que le pétrole, le gaz et le charbon ont contribué ensemble à hauteur d'environ 4,9 EJ, soit plus de la moitié de l'augmentation de 8,1 EJ de l'approvisionnement énergétique mondial total. Les combustibles fossiles représentaient encore environ 86 % de la production mondiale. Les nouvelles capacités de production d'électricité à partir du charbon ont augmenté de 3,5 %, atteignant un niveau parmi les plus élevés jamais enregistrés. Et un facteur que personne n'avait anticipé en 2015 est apparu : l'intelligence artificielle. Gartner prévoit une demande mondiale d'électricité pour les centres de données de 565 TWh en 2026, en hausse de 26 %, la consommation électrique passant de 104 GW à 132 GW, puis à 290 GW d'ici 2030. Aux États-Unis, la capacité de production d'électricité à gaz liée aux centres de données a presque doublé en six mois, pour atteindre 378 GW. L'EIA prévoit que la consommation d'électricité américaine établira de nouveaux records en 2026 et 2027.

Le monde se trouve donc dans une situation paradoxale : le discours s'est estompé tandis que la demande à laquelle il répondait s'est accélérée. La décarbonation facile et peu coûteuse est déjà largement acquise. Ce qui reste – la chaleur industrielle, le renforcement du réseau, le stockage à long terme, le reste peu glamour – est précisément ce qui ne suscite plus d'éloges, et c'est ce qui déterminera l'issue du conflit.

Faut-il poursuivre la réduction des émissions de dioxyde de carbone maintenant que l'engouement pour les annoncer est retombé ? La transition énergétique propre doit-elle s'accélérer, ralentir en fonction des capacités financières, ou marquer une pause jusqu'à ce que la prochaine crise la rende à nouveau urgente ?

VI. Évoluer ou ne pas évoluer ?

Les questions précédentes portaient sur les infrastructures. Celle-ci concerne l'adaptation — et en biologie, l'adaptation n'est pas une option.

Pour les entreprises, l'évolution est rarement un choix moral. C'est un réflexe de survie que les bilans ont tendance à mal évaluer. Est-il judicieux d'investir dans les énergies propres et de les rendre rentables pour les clients dans les prochaines décennies ? Difficile à dire, car les situations varient d'une région à l'autre. En Chine, les parcs éoliens et solaires, ainsi que les investissements dans ce secteur, sont en pleine expansion. La production d'énergie éolienne et solaire, quasiment nulle en 1990, représente désormais 22 % de la production totale d'électricité en 2025, dépassant même la part de l'hydroélectricité. Côté ventes automobiles, la part des véhicules à énergies nouvelles (VE), incluant les VE électriques, hybrides rechargeables et EREV, a atteint 60,4 % en juillet 2026, un record historique de plus de 50 % de ventes mensuelles. En septembre, elle s'élevait à 67 %, selon les données de la CPCA (Association chinoise des constructeurs automobiles). Elon Musk, PDG de Tesla, a commenté cette évolution en déclarant : « La dépendance de la Chine au pétrole diminue rapidement. » Nombreux sont les clients curieux d'essayer les nouveaux VE, souvent plus esthétiques, plus performants, plus abordables et dotés d'une meilleure accélération. Tandis que d'autres clients estiment que les voitures à essence sont bien plus robustes, durables et luxueuses, il est difficile d'apporter une réponse simple. Dans certaines régions, les véhicules électriques gagnent en popularité, tandis que la plupart des marchés privilégient encore les véhicules à moteur thermique.

Pour les individus, la tentation est grande de considérer cela comme une épreuve morale. Il est plus juste de le voir comme une succession de décisions peu reluisantes : la prochaine voiture, la prochaine chaudière, la réfection du toit, la constitution d’un fonds de pension et, surtout, le métier dans lequel on a été formé. Un ingénieur spécialisé dans les moteurs à combustion interne depuis vingt ans n’est pas un obstacle à la transition ; au contraire, une fois reconverti, il incarne la transition. La limite raisonnable est tout aussi importante. Les choix individuels ne sauraient se substituer aux réseaux, aux normes et aux prix ; un citoyen qui recycle consciencieusement alors que les émissions nationales augmentent ne peut que très peu changer les choses, et il ne devrait pas avoir à supporter la charge que le système devrait supporter.

Évoluer ou ne pas évoluer, et comment évoluer ? Devons-nous faire évoluer notre approvisionnement énergétique et notre industrie pour un climat plus sain, ou évoluer nous-mêmes pour nous adapter au changement climatique ?

VII. Faut-il impliquer ou non ?

Chaque solution laisse des résidus. La transition écologique repose sur des batteries, et les batteries sont des objets chimiques ayant des conséquences chimiques.

La liste des matériaux est préoccupante. Les cathodes utilisent du nickel, du cobalt et du manganèse, des métaux de transition dont l'extraction et la fusion ont des effets avérés sur l'eau et les sols. En 2022, un dépassement du seuil de thallium dans le bassin du fleuve Jinjiang, près de Yichun en Chine, a été attribué aux opérations de la chaîne d'approvisionnement du lithium. L'extraction de saumure dans l'Atacama – le Chili et l'Argentine fournissent à eux deux environ un quart du lithium mondial – peut consommer jusqu'à deux millions de litres d'eau par kilogramme de lithium, dans certaines des régions les plus arides de la planète.

Il y a ensuite le fluor. La plupart des cellules lient leur cathode avec du PVDF ou du PTFE, des fluoropolymères appartenant à la famille des PFAS, et le sel électrolytique dominant, le LiPF₆, s'hydrolyse au contact de l'humidité en acide fluorhydrique. Les émissions lors de la fabrication sont faibles. Le problème survient en fin de vie, lorsque le traitement thermique de ce liant libère des produits de dégradation fluorés dans les gaz de combustion. Les PFAS persistent ; ils ne connaissent pas de limites et ne se dégradent pas à l'échelle de temps humaine.

Le recyclage progresse, malgré un niveau initial faible face à une demande croissante. La Commission européenne prévoit que la demande mondiale de batteries sera multipliée par quatorze environ. Le règlement (UE) 2023/1542 fixe des objectifs ambitieux : un taux de recyclage de 70 % pour les batteries au lithium d’ici 2030, une augmentation du taux de récupération du lithium de 50 % en 2027 à 80 % en 2031, et des taux de 90 à 95 % pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel. Un passeport pour les batteries sera mis en place dès 2027. En septembre 2026, la Commission a jugé ces objectifs pertinents. Cependant, ces objectifs ne sont pas exprimés en tonnage. Les réseaux de collecte sont incomplets, la rentabilité du recyclage est fortement influencée par le prix du lithium, et l’application de la réglementation hors de l’UE reste inégale.

La chimie des ions sodium offre une solution partielle — sans cobalt, sans nickel — tandis que les travaux sur les liants sans cellulose, sans lignine et sans fluor sont bien réels mais encore préliminaires.

Alors : faut-il impliquer ou non ? Les conséquences sont documentées. L’alternative l’est aussi.

VIII. Être humain ou non ?

Les nouvelles technologies sont-elles conçues pour être humaines ou nuisibles à l'ensemble du système écologique ? Chacun sait que la technologie n'est pas naturellement bienveillante.

Même si l'énergie atomique contribue à l'approvisionnement énergétique des êtres humains, ses résidus sont encore considérés comme nuisibles à l'ensemble du système écologique pendant des centaines, voire des dizaines de milliers d'années !

Peut-on concevoir des technologies de batteries respectueuses de l'humain ? Nous espérons que oui. Il faut que ces technologies soient humaines : qu'elles impliquent les utilisateurs, et qu'elles les impliquent de manière réfléchie.

La transition doit se poursuivre et s'appuyer sur les matériaux les moins nocifs possibles. Lorsque les performances le permettent, privilégier les cathodes sodium-ion plutôt que cobalt-nickel. Utiliser des liants aqueux à base de cellulose et de lignine au lieu du PVDF et du PTFE, afin d'éviter que le fluor n'atteigne le four. Privilégier les électrolytes qui ne s'hydrolysent pas en acide fluorhydrique. Assurer une comptabilité transparente de la consommation d'eau dans les mines de saumure et de roche dure, et procéder à une dépollution complète lors de la fermeture d'un site. Concevoir des cellules démontables pour que les objectifs de recyclage fixés par la loi se traduisent concrètement en tonnage, et mettre en place des certificats d'authenticité indiquant leur composition. Faciliter l'accès aux pièces automobiles et permettre leur réparation par le public. Recycler légalement et volontairement les batteries usagées.

Rien de tout cela n'est sentimental. C'est la seule version de la transition qui permette au siècle prochain de se porter mieux que celui-ci.

La technologie ne se dotera pas d'une conscience propre. Il nous appartient de choisir les matériaux. Ce choix délibéré, c'est ce que signifie « humain » — et c'est à nous de le faire. Un approvisionnement énergétique plus propre est indispensable à l'évolution, et une consommation d'énergie plus propre en découle ; toutes ces transitions doivent être menées de façon progressive pour être accessibles à tous.

Être ou ne pas être — Sur le changement climatique et l’électrification (I)

2026-10-15 | Jerry Huang

I. Le réchauffement climatique

Depuis près de deux siècles, l'économie moderne repose sur un pacte unique et étonnant : exploiter la lumière solaire ancestrale, la brûler et convertir l'énergie libérée en mouvement, chaleur, lumière et croissance. Et cela a fonctionné. Des milliards de personnes sont sorties de la misère, les distances se sont réduites et la civilisation industrielle que nous connaissons a vu le jour. Mais cela a aussi engendré une facture, et cette facture est aujourd'hui présentée.

Le dioxyde de carbone issu de la combustion des énergies fossiles a propulsé le CO₂ atmosphérique à des concentrations jamais atteintes depuis des millions d'années, et la température moyenne mondiale a déjà dépassé de 1,5 °C les niveaux préindustriels ces dernières années. Les conséquences ne sont plus de simples projections théoriques présentées lors de conférences ; elles font désormais la une de l'actualité. Vagues de chaleur, sécheresses, pluies torrentielles, recul des glaciers, blanchissement des coraux, montée des eaux.

Un événement exceptionnel est en cours. En septembre 2026, un super El Niño s'est officiellement développé dans le Pacifique équatorial – un phénomène de type « oriental » dont le centre chaud se situe au large des côtes d'Amérique du Sud. L'Organisation météorologique mondiale (OMM) estime à près de 100 % la probabilité de sa persistance jusqu'en février 2027 et prévoit que les températures de surface de la mer dans le Pacifique tropical central et oriental atteindront des niveaux records entre octobre et décembre, avec un pic vers décembre. Le Centre national du climat chinois (CNCC) considère qu'il pourrait s'agir du plus puissant El Niño jamais enregistré depuis le début des relevés systématiques en 1951. Certains prévisionnistes estiment l'anomalie maximale dans la région Niño 3.4 entre 3,2 et 3,5 °C, bien au-delà des 2,8 °C des précédents records.

El Niño n'est pas causé par le changement climatique ; il s'agit d'une oscillation naturelle. Mais il survient désormais en même temps qu'une situation déjà anormale, et c'est ce qui rend cette combinaison dangereuse. Il faut s'attendre à des températures mondiales record en 2027, lorsque le réchauffement maximal dû à cet événement se fera sentir. Il faut également s'attendre à des moussons perturbées, des inondations dans certains bassins et des sécheresses dans d'autres, des pertes de récoltes d'huile de palme, de café, de riz et de sucre, des vagues de chaleur marines et une forte pression sur les systèmes d'eau et d'électricité à travers les Amériques, l'Asie et l'Océanie. Les analystes des matières premières prévoient déjà des hausses de prix de 30 à 40 % pour certaines huiles végétales. Voilà le visage à court terme du problème climatique : non pas une abstraction lointaine, mais une réalité concrète : récoltes, plaines inondables, réseaux électriques, hôpitaux.

II. Le sang de l'économie

C’est là que réside la difficulté. La substance même qui alimente cette crise est aussi le sang de l’économie moderne — et le sang est difficile à remplacer.

Le pétrole n'est pas qu'un simple carburant. C'est une matière première essentielle à la fabrication de plastiques, d'engrais, de produits pharmaceutiques, d'asphalte, de lubrifiants, de fibres synthétiques – bref, toute la filière pétrochimique. Il demeure le champion de la densité énergétique liquide, ce qui explique pourquoi il alimente encore la quasi-totalité de l'aviation et la majeure partie du transport maritime. Il est le pilier de la logistique du commerce mondial et, par le biais du diesel et des engrais, il influence le prix des denrées alimentaires. Il emploie également un nombre considérable de personnes. Selon le rapport « Emploi dans le secteur de l'énergie dans le monde 2025 » de l'Agence internationale de l'énergie, l'emploi mondial dans le secteur de l'énergie a atteint environ 76 millions de personnes en 2024. Parmi celles-ci, la production et la distribution de pétrole et de gaz représentaient environ 12,4 millions d'emplois, dont près des deux tiers – soit environ 8 millions – dans la seule production pétrolière. Si l'on ajoute les emplois indirects et induits dans les services, le raffinage, les transports, la pétrochimie et la distribution de carburants, le nombre de personnes dont les moyens de subsistance dépendent de l'économie des hydrocarbures se chiffre en dizaines de millions à travers le monde. Aux États-Unis, une analyse sectorielle a dénombré près de 19,3 millions d'emplois soutenus en prenant en compte les effets directs, indirects et induits. En Chine, le nombre d'emplois concernés s'élevait à plus de 3 millions.

Les entreprises qui dominent ce système ont des intérêts colossaux. Leurs actifs – puits, pipelines, raffineries, flottes de pétroliers, réserves comptabilisées – représentent des milliers de milliards de dollars. Leurs modèles économiques, leurs obligations de retraite et, dans de nombreux États producteurs, l'intégralité des budgets nationaux dépendent d'une demande soutenue. Il n'est guère surprenant que l'industrie ait passé des décennies à remettre en question la science du climat ; il n'est pas surprenant non plus qu'elle ait depuis lors changé d'image – portefeuilles d'énergies renouvelables modestes, publicité sur la « transition énergétique », engagements de neutralité carbone à long terme – tandis que les investissements dans de nouveaux gisements de pétrole et de gaz se poursuivent. Plusieurs des plus grandes compagnies pétrolières ont récemment réduit à nouveau leurs dépenses en énergies propres, invoquant la faiblesse des prix et la pression des actionnaires. La question est véritablement difficile à trancher.

III. Être électrifié ou ne pas être électrifié ?

Les nations et les entreprises devraient-elles opter pour des alternatives électrifiées pour les transports aériens, terrestres et maritimes ? Que feront les particuliers ensuite ?

Sur terre, le débat est en grande partie clos . Les véhicules électriques à batterie sont déjà compétitifs en termes de coûts sur l'ensemble de leur cycle de vie sur de nombreux marchés, plus propres à l'échappement, plus silencieux et de plus en plus souvent rechargés par des réseaux électriques eux-mêmes en voie de décarbonation. Les deux-roues et les trois-roues électriques dominent les ventes de véhicules neufs dans une grande partie de l'Asie. Les bus urbains, les fourgonnettes de livraison et les camions de courte distance s'électrifient facilement. Même le transport routier de marchandises s'oriente vers l'électrification, avec des batteries et des systèmes de caténaires pour le fret régional et l'hydrogène réservé aux trajets les plus longs et les plus froids. La réponse est donc : oui, il faut électrifier. Les obstacles restants — infrastructures de recharge, capacité du réseau, chaînes d'approvisionnement en batteries — relèvent de problèmes d'ingénierie et d'investissement, et non de questions de principe.

En mer, l'électrification est partielle mais bien réelle . Les ferries, les navires portuaires, les barges fluviales et les liaisons cabotages s'électrifient rapidement ; des ferries hybrides à batteries circulent déjà en Norvège, en Chine et ailleurs. Le transport maritime au long cours ne peut fonctionner uniquement grâce aux batteries : l'écart de densité énergétique est tout simplement trop important. La solution réaliste réside dans une approche mixte : propulsion électrique et hybride dans les ports et les eaux côtières, puis méthanol, ammoniac, hydrogène et assistance éolienne pour la haute mer. L'électrification du port lui-même – alimentation à quai, manutention électrique des marchandises, recharge à terre – représente un enjeu majeur et immédiat.

Dans les airs, la modestie est de mise . Les batteries contiennent environ un quarantième de l'énergie par kilogramme de kérosène. Le vol électrique est viable pour les avions d'entraînement, les taxis aériens et les vols régionaux courts, et des progrès concrets sont réalisés dans ce domaine. L'électrification des vols long-courriers n'est pas envisageable dans un avenir proche. Les carburants d'aviation durables, les cellules à hydrogène pour les vols moyen-courriers et, surtout, la gestion de la demande et une tarification du carbone équitable sont les leviers essentiels. Affirmer que l'électrification résoudra tous les problèmes de l'aviation est une exagération qui nuit à la crédibilité de l'ensemble du secteur.

Et les travailleurs ? C’est l’objection la plus forte soulevée contre la transition, et elle mérite une réponse concrète plutôt qu’un slogan. Les données de l’AIE suggèrent que, globalement, cette transition ne détruit pas d’emplois. En 2024, le secteur de l’électricité – production, transport, distribution et stockage – est devenu pour la première fois le premier employeur du secteur de l’énergie, dépassant ainsi l’approvisionnement en combustibles fossiles. Près des trois quarts des 5,4 millions d’emplois créés dans le secteur de l’énergie depuis 2019 concernent l’électricité. La fabrication de véhicules électriques et la production de batteries ont à elles seules créé près de 800 000 emplois en 2024, et en Chine, environ 40 % des emplois dans la construction automobile sont désormais liés aux véhicules électriques et aux batteries. Ce qu’il faut, c’est une transition juste : des formations, un soutien régional aux communautés construites autour d’une raffinerie ou d’un bassin houiller, et la transparence quant au fait que certains emplois ne seront pas transférés à l’identique.

IV. La réponse

« Être électrifié ou ne pas l’être » n’est finalement pas une question binaire. La véritable question n’est pas de savoir si l’on doit électrifier l’énergie, mais où et comment nous pouvons la rendre durable et respectueuse de l’environnement.

Électrifiez ce qui s'y prête bien — transport routier, mobilité urbaine, cabotage, ports, chauffage — et faites-le rapidement, car la technologie est prête et le moindre retard se mesure désormais en vies humaines et en récoltes. Pour les secteurs exigeants — transport aérien long-courrier, transport maritime au long cours, industrie lourde — privilégiez les alternatives viables plutôt que de croire que les batteries arriveront à temps. Et n'oubliez pas que l'électrification n'est propre que si le réseau électrique qui la sous-tend l'est aussi : une voiture électrique rechargée au charbon non traité n'est qu'une solution partielle, et non une solution complète.

L'économie pétrolière a donné naissance au monde moderne. Elle a aussi engendré un phénomène El Niño d'une ampleur exceptionnelle, sur une planète qui se réchauffe. Le choix qui s'offre aux nations et aux entreprises n'est pas entre prospérité et sacrifice, mais entre une transition maîtrisée – grâce à la reconversion professionnelle, l'investissement et la prévoyance – et une transition imposée par les catastrophes naturelles, les sécheresses, les actifs dépréciés et les récoltes catastrophiques.

La tragédie d'Hamlet résidait dans la paralysie : un intellect capable d'anticiper toutes les conséquences et, par conséquent, de n'agir sur aucune. La nôtre serait semblable, à ceci près que le thermomètre grimperait. L'électrification n'a pas vocation à remplacer intégralement les véhicules, navires et avions à moteur thermique (elle ne le peut pas), mais à offrir une alternative ; ces derniers remplissent simplement leur rôle. Être électrifié ou non ? Chacun d'entre nous a sans doute une réponse différente.

Conception d'électrolytes pour batteries au lithium utilisant le LiFSI : inconvénients et stratégies d'amélioration

2026-09-29 | Jerry Huang

Résumé

Le bis(fluorosulfonyl)imide de lithium (LiFSI) est largement considéré comme le sel de lithium de nouvelle génération destiné à remplacer l'hexafluorophosphate de lithium (LiPF₆) dans les électrolytes des batteries lithium-ion et lithium-métal. Sa stabilité thermique supérieure, sa conductivité ionique élevée et son excellente résistance à l'hydrolyse le rendent particulièrement intéressant pour les applications à charge rapide et à températures extrêmes. Cependant, plusieurs défis majeurs – notamment la corrosion du collecteur de courant en aluminium, les coûts de production élevés, l'instabilité de l'interface cathode-électrolyte (CEI) et les problèmes de sécurité thermique – freinent son adoption à grande échelle. Cet article propose une analyse approfondie de ces inconvénients et passe en revue les dernières stratégies d'amélioration recensées dans la littérature jusqu'en 2026.

1. Introduction

La transition mondiale vers des batteries lithium haute densité énergétique (visant > 300 Wh kg⁻¹ pour les véhicules électriques) impose des exigences sans précédent aux performances des électrolytes. Les électrolytes conventionnels à base de LiPF₆, bien que prédominants dans les cellules commerciales, souffrent d'une faible stabilité thermique (décomposition au-dessus de ~80 °C), d'une forte sensibilité à l'hydrolyse (générant du HF corrosif) et d'une conductivité insuffisante à basse température. Ces défauts sont particulièrement critiques lors des charges rapides, où les courants élevés génèrent un échauffement ohmique important qui pousse l'électrolyte au-delà de sa plage de stabilité.

Le LiFSI (LiN(SO₂F)₂) s'est imposé comme une alternative intéressante. L'anion FSI⁻ présente une charge négative fortement délocalisée sur deux groupes sulfonyle, ce qui se traduit par une faible énergie réticulaire, une dissociation élevée et, par conséquent, une conductivité ionique supérieure – généralement de 15 à 30 % supérieure à celle du LiPF₆ à 25 °C (environ 10,2 mS cm⁻¹). Sa température de décomposition thermique dépasse 200 °C et sa résistance à l'hydrolyse est nettement meilleure que celle du LiPF₆. Ces propriétés ont fait du LiFSI un additif standard – et de plus en plus un sel principal – dans les formulations d'électrolytes à charge rapide.

Pourtant, derrière cette promesse se cachent d'importants défis d'ingénierie qui doivent être résolus avant que le LiFSI puisse remplacer complètement le LiPF₆ à grande échelle.

2. Principaux inconvénients du LiFSI

2.1 Corrosion du collecteur de courant en aluminium

La limitation la plus critique et la plus étudiée du LiFSI est son incompatibilité avec le collecteur de courant en feuille d'aluminium (Al) utilisé du côté cathode des cellules lithium-ion.

Mécanisme. Dans les électrolytes LiPF₆ conventionnels, l'anion PF₆⁻ se décompose à des potentiels élevés (> 4,0 V vs. Li/Li⁺) pour former une fine couche passivante de fluorure d'aluminium (AlF₃) à la surface de l'aluminium. Ce film est insoluble dans les solvants organiques et empêche efficacement toute corrosion ultérieure. En revanche, l'anion FSI⁻ ne génère pas de couche de passivation stable. Il attaque plutôt le film natif d'Al₂O₃, provoquant une corrosion par piqûres et, lors de cycles prolongés, une dissolution du substrat d'aluminium comparable à l'ostéoporose.

Dépendance à la tension et à la température. La corrosion est fortement exacerbée à des potentiels élevés (> 4,3 V) et à des températures élevées (> 55 °C). Les ions Al³⁺ dissous peuvent migrer à travers l'électrolyte vers l'anode, où ils participent à des réactions parasites — un phénomène connu sous le nom de « dégradation par diaphonie » qui accélère la perte de capacité et l'augmentation de l'impédance.

Vulnérabilité de l'acier inoxydable. Outre l'aluminium, des travaux récents de Yan et al. (Nature Communications, 2026) ont démontré que FSI⁻ peut également déstabiliser la couche d'oxyde passive sur les collecteurs de courant en acier inoxydable (SUS), provoquant une dissolution métallique importante dans des conditions de cyclage à haute tension.

2.2 Coût de production élevé

Le LiFSI reste nettement plus cher que le LiPF₆. Fin 2025, son prix de marché était d'environ 250 000 RMB/tonne (soit environ 25 USD/kg en vrac), soit environ le double de celui du LiPF₆ (environ 130 000 RMB/tonne). Son coût de production se situe entre 120 000 et 200 000 RMB/tonne, principalement en raison des facteurs suivants :

• Synthèse complexe en plusieurs étapes impliquant des réactions de fluoration, de sulfonation et d'imidation avec des exigences de pureté rigoureuses.

• Faible rendement global dû aux réactions secondaires et à la difficulté d’éliminer les impuretés à l’état de traces (par exemple, chlorure résiduel, humidité).

• Coûts élevés de traitement environnemental — environ 10 000 RMB par tonne de déchets — en raison des sous-produits contenant du fluor et des effluents acides.

Dans les formulations d'électrolytes où le LiFSI constitue une fraction croissante de la teneur en sel (certains électrolytes à charge rapide utilisant le LiFSI comme sel principal), le coût du sel peut représenter plus de 60 % du coût total de fabrication de l'électrolyte, ce qui fait de la réduction des coûts un obstacle majeur à son adoption à grande échelle.

2.3 Instabilité de l'interface cathode-électrolyte (CEI) et fissuration de la cathode

Le mécanisme de décomposition de FSI⁻ diffère fondamentalement de celui de TFSI⁻ ou de PF₆⁻. En conditions oxydantes à la surface de la cathode, les liaisons S–F de FSI⁻ peuvent se rompre, générant des espèces telles que SO₂ et divers fragments de fluorosulfonate. Le film CEI ainsi formé est généralement fragile mécaniquement et offre une protection insuffisante sous haute tension.

Tong et al. (Materials Today, 2025) ont montré que les électrolytes à base de LiFSI peuvent induire des microfissures dans les feuilles d'électrodes cathodiques, notamment dans les oxydes stratifiés à haute teneur en nickel (NMC811, NCA). Ces fissures exposent une nouvelle surface de cathode à l'électrolyte, déclenchant une décomposition continue de ce dernier, la dissolution des métaux de transition et une augmentation de l'impédance – un cercle vicieux de dégradation.

2.4 Comportement d'emballement thermique dans les systèmes de charge rapide

Bien que le LiFSI soit thermiquement stable (début de décomposition > 200 °C), le comportement en cas d'emballement thermique des systèmes électrolytiques à base de LiFSI diffère de celui des formulations conventionnelles à base de LiPF₆. Une étude publiée dans RSC Energy & Environmental Science (2025) a révélé qu'après des cycles de charge rapide prolongés, les cellules à base de LiFSI présentent des profils de génération de chaleur et des schémas d'émission de gaz modifiés. Les produits de décomposition, notamment le SO₂ et le HF, suivent des cinétiques de libération différentes, et les limites de sécurité thermique de la cellule doivent être réévaluées plutôt que d'être simplement extrapolées à partir des systèmes à base de LiPF₆.

2.5 Problèmes de compatibilité avec les anodes à base de silicium

Bien que le LiFSI contribue à la formation d'une interface électrolyte solide (SEI) riche en LiF inorganique — ce qui est généralement bénéfique pour la robustesse mécanique —, l'importante expansion volumique des anodes de silicium (~300 %) lors de la lithiation provoque des fractures et des reformations répétées de la SEI. Il en résulte une consommation continue d'électrolyte, un faible rendement coulombique initial et une dégradation rapide de la capacité lors de cycles prolongés. L'interaction entre les produits de décomposition du LiFSI et les surfaces de silicium exige une conception minutieuse de l'électrolyte pour garantir une stabilité à long terme.

3. Stratégies d'amélioration

3.1 Atténuation de la corrosion de l'aluminium

3.1.1 Systèmes électrolytiques à double sel et à sels multiples

L'approche la plus aboutie industriellement associe le LiFSI au LiPF₆ dans une formulation à double sel. L'anion PF₆⁻ assure la formation de la couche de passivation AlF₃ essentielle sur le collecteur de courant en aluminium, tandis que le LiFSI apporte sa conductivité et sa stabilité thermique supérieures. Kautz et al. (Journal of The Electrochemical Society, 2026) ont démontré qu'un électrolyte à double sel LiFSI–LiPF₆ optimisé, doté d'une structure de solvatation contrôlée, présentait une excellente stabilité cyclique sur une large plage de températures, des températures négatives aux températures élevées.

3.1.2 Additifs à base de borate

Les sels de borate de lithium, et plus particulièrement le difluoro(oxalato)borate de lithium (LiDFOB) et le bis(oxalato)borate de lithium (LiBOB), se sont révélés très efficaces comme additifs inhibiteurs de corrosion. Ces composés s'oxydent préférentiellement à la surface de l'aluminium, formant un film protecteur qui empêche l'attaque par les ions FSI⁻. En particulier, Yan et al. (Nature Communications, 2026) ont montré que l'ajout de LiDFOB supprime simultanément la dissolution de l'aluminium et de l'acier inoxydable dans les électrolytes à base de LiFSI, offrant ainsi un double mécanisme de protection.

3.1.3 Ingénierie de la structure de solvatation

Une approche plus fondamentale consiste à restructurer la couche de solvatation du Li⁺ afin de limiter l'accès des FSI⁻ à la surface de l'Al. Les stratégies comprennent :

• Électrolytes à haute concentration (HCE) : À des concentrations de sel très élevées (>3 M), le nombre de molécules de solvant libres est considérablement réduit et les anions FSI⁻ deviennent étroitement coordonnés au Li⁺, limitant leur activité à l'égard de la corrosion de l'Al.

• Solvants éthers fluorés : Les diluants fluorés tels que le TTE (1,1,2,2-tétrafluoroéthyl-2,2,3,3-tétrafluoropropyl éther) et les nouvelles alternatives comme le HFTEP réduisent la décomposition oxydative de l'électrolyte tout en modifiant l'environnement de solvatation pour protéger le collecteur de courant.

• Structures de solvatation à double anion : L’introduction de cosolvants tels que le tétraéthylène glycol diméthyl éther (TEGDME) en association avec LiNO₃ permet de construire une structure de solvatation stable à double anion pour Li⁺. Le TEGDME contribue à éloigner FSI⁻ de la surface d’aluminium, tandis que LiNO₃ renforce les interactions ion-dipôle Li⁺–solvant et génère un film de passivation riche en azote à la surface du lithium métallique. Cette double stratégie a permis d’obtenir une rétention de capacité de 89,6 % après 400 cycles à 55 °C.

3.1.4 Additifs liquides ioniques

Des liquides ioniques contenant des anions tels que DFOB⁻ et PO₂F₂⁻ ont été étudiés pour lutter simultanément contre la perte de lithium et la corrosion de l'aluminium. Dans les piles au lithium métal sans anode fonctionnant à haute tension, ces additifs favorisent la formation d'interfaces protectrices sur la cathode et le collecteur de courant.

3.2 Réduction des coûts

• Optimisation des procédés : La synthèse en flux continu, les méthodes de purification améliorées et les voies assistées par catalyseur sont en cours de développement afin d'augmenter le rendement et de réduire la production de déchets.

• Augmentation de l’échelle et maturation de la chaîne d’approvisionnement : À mesure que la capacité de production augmente — notamment en Chine, où les principaux fabricants d’électrolytes investissent dans des lignes de production de LiFSI — les économies d’échelle devraient réduire l’écart de prix avec le LiPF₆.

• Formulations de sels mélangés : L'utilisation du LiFSI comme substitut partiel (par exemple, fraction molaire de 20 à 50 %) plutôt que comme substitut complet réduit le coût du sel par cellule tout en conservant la plupart des avantages en termes de performance.

3.3 Stabilisation de l'interface cathode-électrolyte

3.3.1 Systèmes de solvants fluorés

Les solvants fluorés se sont révélés particulièrement prometteurs pour améliorer la stabilité des interfaces électrolyte-électrode (CEI). Liu et al. (Nature Energy, 2026) ont démontré l'existence d'un électrolyte liquide ionique hybride fluoré dans lequel un cation hautement fluoré interagit de manière synergique avec des anions et des diluants pour renforcer la stabilité à l'oxydation, permettant ainsi un cyclage fiable à des tensions supérieures à 4,5 V.

3.3.2 Systèmes de solvants à base de sulfamides

Une approche novatrice développée par Xue et al. (Université Jiaotong de Xi'an, publication dans Advanced Materials, 2025) a introduit un électrolyte sulfonamide mixte composé de sel LiFSI et de deux solvants sulfonamides, ne nécessitant aucun additif. Cet électrolyte forme une interphase dense, riche en composés inorganiques et auto-limitante sur les anodes en silicium lors de la première lithiation. Dans des conditions extrêmes (tension de coupure de 4,5 V, capacité surfacique de 5 mAh cm⁻²), les cellules NMC811||high-Si de type pouch ont conservé 80 % de leur capacité après 1 150 cycles, contre seulement 383 cycles avec un électrolyte industriel conventionnel.

3.4 Prise en compte de la sécurité thermique

• Gestion thermique au niveau du système : Les systèmes de gestion thermique des batteries doivent être recalibrés pour les électrolytes à base de LiFSI, en tenant compte de leurs températures d'emballement thermique et de leurs profils d'évolution des gaz distincts.

• Réglage de la formulation de l'électrolyte : L'ajustement des proportions de solvants et l'incorporation d'additifs ignifuges (par exemple, des composés contenant du phosphore) peuvent moduler le comportement thermique sans compromettre la conductivité ionique.

• Caractérisation par calorimétrie à taux accéléré (ARC) : Des tests complets d'emballement thermique spécifiques à chaque formulation LiFSI sont essentiels, plutôt que de s'appuyer sur une extrapolation à partir de références LiPF₆.

3.5 Amélioration de la compatibilité des anodes en silicium

• Ingénierie des électrolytes pour une SEI robuste : Combinaison de LiFSI avec des co-sels et des systèmes de solvants adaptés pour former une SEI qui s'adapte à l'expansion du volume tout en maintenant le transport ionique.

• Stratégies de pré-lithiation et de SEI artificielle : Compléter le stock de lithium et préformer une couche d'interface mécaniquement souple peut compenser l'instabilité initiale de la SEI associée au LiFSI sur les surfaces de silicium.

• Ingénierie de l'électrolyte pour la régulation de l'interface électrolyte solide (SEI) sur les anodes de silicium : Des travaux récents (OAE Publishing, EnergyZ, 2026) ont montré que la combinaison d'éthylène glycol diglycidyl éther (EGDE) avec du LiFSI augmente l'accessibilité des anions en adaptant la coordination du Li⁺, améliorant ainsi la stabilité de la SEI sur les particules de silicium à l'échelle micrométrique.

4. Résumé et perspectives

Défi 1 : Corrosion du collecteur de courant en aluminium. Cause : Le FSI⁻ ne parvient pas à passiver la surface de l’aluminium. Meilleure solution actuelle : Système à double sel LiFSI + LiPF₆ + additif LiDFOB. Maturité : Adopté industriellement.

Défi 2 : Coût de production élevé Cause : Synthèse complexe, faible rendement, traitement des déchets Meilleure solution actuelle : Augmentation de l’échelle + optimisation du procédé + mélanges de sels Maturité : En cours

Défi 3 : Instabilité de l’interface électrolyte-électrode (CEI) / fissuration de la cathode. Cause : Rupture de la liaison S–F à haute tension. Meilleure solution actuelle : Solvants fluorés, électrolytes à base de sulfamides. Niveau de maturité : Validation en laboratoire.

Défi 4 : Risque d’emballement thermique Cause : Altération des voies de décomposition lors d’une charge rapide Meilleure solution actuelle : Gestion thermique au niveau du système + caractérisation de l’ARC Maturité : Stade précoce

Défi 5 : Incompatibilité de l’anode en silicium. Cause : Fracture de l’interface électrolyte solide (SEI) sous l’effet de la dilatation volumique. Meilleure solution actuelle : Électrolytes à base de sulfamides mixtes, additifs pour électrodes à diffusion de la chaleur (EGDE). Maturité : Validation en laboratoire.

La recherche sur le LiFSI évolue d'une approche passive (protection par additifs) vers une conception moléculaire active : l'ingénierie de la structure de solvatation, la coordination des anions et la chimie interfaciale afin d'éliminer fondamentalement les conditions à l'origine de la corrosion et de l'instabilité. Grâce aux progrès constants réalisés dans la formulation des électrolytes et l'augmentation de la production, le LiFSI passe d'un additif haut de gamme pour les systèmes de charge rapide à un sel de lithium primaire de nouvelle génération viable.

Les prochaines années devraient voir converger trois tendances : (1) la maturation des formulations à double sel et à sels multiples offrant un bon compromis entre coût et performance, (2) l’émergence de nouveaux systèmes de solvants (sulfonamides, éthers fluorés, liquides ioniques) qui s’attaquent aux problèmes d’interface électrolyte-électrode (CEI) et de corrosion à leur origine moléculaire, et (3) la réduction continue des coûts de production du LiFSI grâce à l’innovation des procédés et à l’augmentation des capacités de production. Ensemble, ces développements placent le LiFSI au cœur de la prochaine grande évolution des électrolytes pour batteries au lithium.

Références

[E1] Yan, P. et al. « Mécanisme et atténuation de la dissolution de l'acier inoxydable dans les électrolytes à base de LiFSI. » Nature Communications , 2026.

[E2] Liu, Q. et al. « Électrolyte liquide ionique fluoré hybride pour batteries au lithium métal haute tension. » Nature Energy , 2026.

[E3] Kautz, DJ et al. « Électrolyte LiFSI–LiPF₆ avancé pour les applications à large plage de températures et à charge rapide. » Journal of The Electrochemical Society , 2026.

[E4] Tong, L. et al. « L'essor du bis(fluorosulfonyl)imide de lithium : un sel de lithium efficace pour les batteries de nouvelle génération. » Materials Today , 2025.

[E5] Zhang, M. et al. « Défis, stratégies et perspectives des interfaces entre électrolytes solides et électrodes. » EnergyZ (OAE Publishing) , 2026.

[E6] Chen, Y. et al. « Chimie de la corrosion de l'aluminium dans les batteries au lithium métal haute tension avec des électrolytes éther à base de LiFSI. » ACS Applied Materials & Interfaces , 2024.

[E7] Jang, T. et al. "Effets des structures de solvatation du Li⁺ sur la corrosion de l'aluminium dans les électrolytes d'éther fluoré." PubMed , 2025.

[E8] Scheer, KM et al. "Dissolution anodique du collecteur de courant en aluminium dans les cellules lithium-ion avec LiFSI, LiPF₆ et LiBF₄." Journal of The Electrochemical Society , 2025.

[E9] Xue, W. et al. « Électrolyte sulfonamide mixte pour batteries lithium-ion à longue durée de vie ». Advanced Materials , 2025.

[E10] « Le mécanisme d'emballement thermique des batteries lithium-ion à charge rapide utilisant des électrolytes à base de LiFSI. » RSC Energy & Environmental Science , 2025.

[E11] Zhang, SS « Dévoiler le mystère du LiFSI en tant que sel unique dans les électrolytes à faible ou moyenne concentration. » Journal of Energy Chemistry , 2022.

[E12] « Évolution des électrolytes : une feuille de route de la structure de solvatation aux batteries de nouvelle génération. » Nano-Micro Letters (Springer) , 2026.

[E13] « Ingénierie des électrolytes pour la régulation de l'interface électrolyte solide (SEI) sur les anodes en silicium dans les batteries au lithium. » EnergyZ (OAE Publishing) , 2026.

Conception d'interface durable et à basse pression pour batterie tout solide au sulfure

2026-09-22 | Jerry Huang

Note de la rédaction : Le 21 avril 2026, l’équipe de l’académicien Xueliang Sun et de Changhong Wang, de l’Institut de technologie de l’Est de Ningbo, a publié un article de recherche intitulé « Interface élastomère ionique pour batteries tout-solide durables et basse pression » dans la revue Advanced Energy Materials. Cette étude propose une stratégie d’interface élastomère conductrice ionique qui permet de construire une interface composite alliant flexibilité mécanique et conductivité ionique, assurant ainsi un fonctionnement stable des batteries tout-solide (ASSB) sous faible pression externe. L'élastomère ionique conçu, composé de SIBS (copolymère séquencé styrène-isobutylène-styrène) et de LiTFSI-G3 (bis(trifluorométhanesulfonyl)imide de lithium avec triglyme), présente des performances globales exceptionnelles : une conductivité ionique à température ambiante de 0,3 mS cm⁻¹, une conductivité de l'électrolyte composite atteignant 5,23 mS cm⁻¹, un faible module d'élasticité de 29,8 MPa et une excellente stabilité thermique (≥ 400 °C). Grâce à cette conception d'interface, la batterie offre une capacité initiale de 200 mAh g⁻¹ sous une faible pression d'empilement de seulement 5 MPa et assure une cyclabilité stable pendant plus de 700 cycles à un taux de 1C. Ces résultats sont le fruit des efforts des chercheurs qui ont permis d'apporter une solution clé au traitement d'interface dans les batteries à électrolyte solide à base de sulfure.

Abstrait

Les batteries tout-solide (ASSB) présentent un fort potentiel en tant que systèmes de stockage d'énergie de nouvelle génération grâce à leur haute densité énergétique et leur sécurité intrinsèque. Cependant, leur déploiement pratique est freiné par la nécessité d'une pression externe élevée (généralement plusieurs dizaines de mégapascals) pour maintenir le contact interfacial solide-solide et garantir une stabilité cyclique à long terme. Nous présentons ici un élastomère ionique spécifiquement conçu pour permettre un fonctionnement stable des ASSB sous une pression d'empilement considérablement réduite. Cet élastomère combine une matrice polymère mécaniquement flexible avec une phase conductrice ionique, offrant une conductivité ionique élevée à température ambiante (0,3 mS cm⁻¹), un faible module d'élasticité (29,8 MPa), une excellente stabilité thermique (≥ 400 °C) et une forte compatibilité chimique avec les électrolytes solides à base de sulfures (SSE). Intégré à des SSE à base de sulfures, le composite présente une conductivité ionique remarquable de 5,23 mS cm⁻¹ à température ambiante. L'intégration de ce composite dans les batteries tout-solide (ASSB) à cathodes à haute teneur en nickel (Ni ≥ 90 %) permet d'obtenir une capacité initiale de 200 mAh g⁻¹ à 0,05 C et une excellente stabilité cyclique sur plus de 700 cycles à 1 C sous une faible pression de seulement 5 MPa. Cette stratégie iono-élastomère atténue la dégradation électrochimique et mécanique, élimine le besoin de haute pression et offre une voie de développement à grande échelle pour des technologies de batteries tout-solide pratiques et durables.

Revenons sur les défis actuels liés à l'interface solide-solide dans les batteries sodium-air à base de sulfures :

Le problème d'interface solide-solide dans les batteries tout-solide à base de sulfures provient fondamentalement de l'incapacité des solides à se mouiller et à adhérer de manière conforme l'un à l'autre comme le font les électrolytes liquides. Il en résulte un mauvais contact, des réactions interfaciales excessives et la formation de fissures. Ce problème constitue le principal obstacle au passage des batteries tout-solide à base de sulfures du laboratoire à la production de masse. Les difficultés rencontrées peuvent être classées en trois catégories : défaut de contact physique, réactions chimiques parasites et défaillances mécaniques.

Un. Mauvais contact physique — « Circuit ouvert » des voies ioniques

Contact ponctuel : Les particules de cathode et d'électrolyte sont des solides rigides ; après mélange, elles ne peuvent former qu'un contact point à point avec de nombreux vides interfacials, ce qui entraîne l'obstruction des canaux de transport des ions lithium et une impédance interfaciale élevée.

Absence de capacité d'auto-réparation : Dans les batteries liquides, l'électrolyte s'écoule pour combler les espaces lorsque les électrodes se dilatent et se contractent ; une fois qu'une interface solide-solide se détache, la déconnexion est permanente.

Deux. Réactions secondaires chimiques abondantes — « Empoisonnement » de l'interface

Côté cathode : sous haute tension, les électrolytes sulfurés s’oxydent facilement et réagissent avec les matériaux de la cathode pour former des couches interfaciales de faible conductivité (par exemple, Li₂S, P₂Sₓ). Une « couche de charge d’espace » se forme également : les ions lithium s’appauvrissent à l’interface, un peu comme une zone de limitation de vitesse soudaine sur une autoroute, ce qui provoque une forte augmentation de l’impédance.

Côté anode : Au contact du lithium métallique, des réactions de réduction se produisent facilement, produisant des sous-produits à haute impédance et favorisant la croissance de dendrites de lithium le long des joints de grains qui peuvent pénétrer l'électrolyte et provoquer des courts-circuits.

Trois. Défaillance mécanique — « Désintégration » après le cyclage

Variations de volume : Lors des cycles de charge et de décharge, les matériaux d’électrode subissent une dilatation et une contraction (les anodes en silicium peuvent gonfler de plus de 300 %). Après des centaines de cycles, les surfaces de contact solide-solide se fissurent et se délaminent, entraînant une chute de capacité.

Exigence de pression externe : En laboratoire, le contact interfacial peut être maintenu par l’application d’une pression externe de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de mégapascals. Cependant, de tels systèmes de pressurisation ne peuvent être utilisés dans les véhicules. Garantir un contact stable sous pression nulle ou faible lors de la production en série demeure un défi d’ingénierie majeur.

Il est à noter que les électrolytes sulfurés sont extrêmement sensibles à l'humidité : le contact avec l'eau libère du sulfure d'hydrogène (H₂S), un gaz toxique. De ce fait, l'ensemble du processus de fabrication doit être réalisé sous atmosphère inerte ou à point de rosée extrêmement bas, ce qui complexifie encore davantage l'ingénierie des interfaces.

Référence

https://doi.org/10.1002/aenm.202504652

De nouveaux électrolytes permettent de fabriquer des batteries au lithium avec une densité énergétique supérieure à 700 Wh/kg.

2026-03-27 | Jerry Huang

Note de la rédaction : De nouveaux matériaux synthétisés ouvrent la voie à des électrolytes innovants permettant aux cellules lithium-métal de type poche d’atteindre des densités énergétiques supérieures à 700 Wh/kg à température ambiante et d’environ 400 Wh/kg à -50 °C. Le sel de lithium LiFSI joue un rôle déterminant dans la conception de ces électrolytes. Un grand merci à l’équipe de l’académicien Jun Chen et de Qing Zhao de l’université de Nankai pour leurs travaux de recherche remarquables. Quelles innovations et sources d’inspiration peuvent-ils nous apporter ? Examinons-les de plus près.

Abstrait

Ces dernières décennies, les solvants électrolytiques pour dispositifs électrochimiques ont été principalement composés de ligands à base d'oxygène (O) et d'azote (N). Dans ces ligands, l'interaction dipôle-ion (Li⁺, Na⁺, etc.) est généralement à la base de la dissociation et du transport des ions, mais elle entrave le transfert de charge à l'interface électrolyte-électrode. Ici, grâce à la synthèse d'alcanes monofluorés, nous démontrons que des ligands fluorés (F) présentant un encombrement stérique et une basicité de Lewis contrôlés permettent la dissolution de sels de plus de 2 mol/L. Parmi eux, l'électrolyte Li-ion à base de 1,3-difluoropropane (DFP) possède tous les atouts pour les batteries à haute densité énergétique et basse température : faible viscosité (0,95 cP), haute stabilité à l'oxydation (> 4,9 V) et conductivité ionique de 0,29 mS/cm à −70 °C. L'incorporation d'atomes de fluor dans la première sphère de solvatation, grâce à une coordination F–Li+ faible, facilite le processus de dépôt/dissolution du lithium avec une efficacité coulombique (EC) atteignant 99,7 % et une densité de courant d'échange un ordre de grandeur supérieur à celle de la coordination O–Li+ à −50 °C. Ces électrolytes permettent en outre le fonctionnement de cellules lithium-métal souples avec une quantité d'électrolyte inférieure à 0,5 g/Ah, atteignant des densités énergétiques supérieures à 700 Wh/kg à température ambiante et d'environ 400 Wh/kg à −50 °C. Les électrolytes hydrofluorocarbonés (HFC) présentés dans cette étude offrent une approche prometteuse pour la conception de systèmes électrochimiques s'affranchissant des principes de la chimie de coordination traditionnelle.

Référence

https://doi.org/10.1038/s41586-026-10210-6

Information de dernière minute : Batterie à semi-conducteurs évolutive permettant une charge complète en 5 minutes, dévoilée au CES 2026

2026-01-07 | Jerry Huang

Du Consumer Electronics Show (CES) 2026 à Las Vegas, la start-up finlandaise Donut Lab a présenté son produit « high-tech » révolutionnaire lors de l'exposition annuelle CES : cette société affirme que sa batterie est la première batterie entièrement à semi-conducteurs (ASSB) produite en masse au monde. Lors du CES 2026, Donut Lab a annoncé le lancement de ce qu'elle qualifie de première batterie entièrement à semi-conducteurs au monde. Prête pour la production en série, cette batterie équipera en premier les motos TS Pro et Ultra de Verge Motorcycles. Si elle est effectivement livrée aux clients, elle constituera une étape majeure dans l'électrification mondiale, marquant le passage de la technologie des batteries à semi-conducteurs du laboratoire à la production de masse. Dans un communiqué de presse publié sur son site web officiel, Donut Lab a déclaré s'engager à innover et à proposer de nouvelles solutions d'électrification en repoussant sans cesse les limites de performance des véhicules électriques et en commercialisant des technologies inédites. Donut Lab façonne l'avenir de la mobilité. « Donut Lab est fier de lancer la première batterie au monde entièrement à semi-conducteurs, utilisable pour la fabrication de véhicules d'origine. Cette batterie sera immédiatement mise en service et alimentera la gamme actuelle de motos Verge. »

Selon les informations disponibles, la batterie entièrement à semi-conducteurs de Donut Lab offre une densité énergétique de 400 Wh/kg, permettant une plus grande autonomie, une structure plus légère et une flexibilité sans précédent dans la conception des véhicules et des produits.

La batterie peut être entièrement chargée en seulement 5 minutes sans qu'il soit nécessaire de limiter la charge à 80 %, et elle prend en charge une décharge complète sûre, répétitive et fiable.

Contrairement aux batteries lithium-ion traditionnelles, cette batterie entièrement à l'état solide offre une perte de capacité minimale tout au long de sa durée de vie. Testée jusqu'à 100 000 cycles de charge, elle affiche une durée de vie réelle bien supérieure aux technologies actuelles. La sécurité est un autre atout majeur : absence d'électrolyte liquide inflammable, d'emballement thermique et de dendrites métalliques ! Ceci élimine tout risque d'incendie, la rendant extrêmement sûre et véritablement révolutionnaire. Donut Lab a déclaré que les performances de la batterie ont été rigoureusement testées à des températures allant de -30 à plus de 100 degrés C (conservant 99 % de sa capacité « sans aucun signe d’inflammation ou de dégradation »).

Concernant les matières premières et les coûts, Donut Lab affirme que ses batteries à l'état solide sont entièrement composées de matériaux « abondants, abordables et géopolitiquement sûrs », exempts d'éléments rares, et coûtent moins cher que les alternatives lithium-ion. Cependant, Donut Lab ne précise pas les matériaux nécessaires à la fabrication de sa cellule de batterie tout solide.

Antuan Goodwin, journaliste spécialisé dans l'industrie automobile, a pu examiner de près le prototype de batterie entièrement à semi-conducteurs de Donut Lab lors du CES de cette année. D'après sa présentation, cette batterie a une taille comparable à celle d'un smartphone grand écran (comme l'iPhone 17 Pro Max) et est extrêmement légère. Cette batterie ultra-légère sera également parfaitement adaptée aux drones.

Selon son plan, Donut Lab prévoit de concevoir une solution permettant d'assembler ces batteries en unités de puissance de 5 kWh, chacune ayant une taille similaire à celle d'une console de jeux PS5. Leur compacité permettra d'intégrer quatre de ces unités au cadre de la moto Verge TS Pro. Cette conception novatrice repose sur un moteur électrique circulaire intégré à la roue, une innovation présentée par Donut Lab l'année dernière. Donut Lab et Verge Motorcycles ont annoncé lundi que les motos Verge seront les premières au monde produites en série à être équipées de cette nouvelle batterie. La moto se recharge en seulement 10 minutes, offrant une autonomie allant jusqu'à 60 kilomètres par minute de charge. La version Verge Ultra peut parcourir jusqu'à 600 kilomètres avec une seule charge. Avec une durée de vie de 100 000 cycles, cette batterie offre une autonomie théorique totale de 60 millions de kilomètres. Même en parcourant 60 000 kilomètres par an, cette batterie pourrait théoriquement durer 1 000 ans. Certains trouvent cela incroyable.

« Donut Lab a conçu une nouvelle batterie Donut à semi-conducteurs haute performance, adaptable à une production à grande échelle et déjà utilisée sur les motos Verge Motorcycles en circulation au premier trimestre 2026. » Le prix du Verge TS Pro commence à 29 900 $. Outre son utilisation dans les motos électriques, la batterie à semi-conducteurs présente un potentiel évident pour les véhicules électriques. Goodwin a déclaré que les avantages de cette technologie sont encore plus significatifs pour les véhicules de grande taille : la réduction du poids et l’amélioration de la vitesse de charge auront un impact considérable à l’usage. Donut Lab a annoncé lundi sa collaboration avec le constructeur de véhicules électriques WattEV pour créer une plateforme modulaire ultra-légère pour véhicules électriques, combinant la technologie du moteur et de la batterie Donut.

« On a toujours dit que les batteries à l'état solide n'étaient plus qu'à quelques années de leur arrivée », a déclaré Marko Lehtimäki, PDG de Donut Lab. « Notre réponse est différente. Elles sont prêtes dès aujourd'hui. Pas plus tard. »

Pour mieux comprendre, examinons les batteries actuellement utilisées sur le marché. L'industrie des batteries a toujours été confrontée au « trilemme de Mundel » ou « trinité impossible », qui désigne la difficulté d'équilibrer simultanément les trois indicateurs clés : performance, coût et sécurité. Optimiser l'un d'eux implique souvent de sacrifier les autres, voire deux.

En comparaison, la densité énergétique des meilleures batteries lithium-ion commerciales se situe entre 250 et 300 Wh/kg environ, avec une durée de vie typique d'environ 5 000 cycles. Pour prolonger leur durée de vie, il est généralement déconseillé de les charger à plus de 80 %. Si toutes les caractéristiques de la batterie Donut sont avérées, elle surpasse les technologies existantes dans tous les domaines.

Quels progrès les autres fabricants de batteries ont-ils réalisés jusqu'à présent ? Quels sont leurs projets pour la production en série de leurs batteries à l'état solide (ASSB) ? Sunwoda a annoncé en octobre 2025 une nouvelle génération de batterie polymère à l'état solide d'une densité énergétique de 400 Wh/kg, mais d'une durée de vie de seulement 1 200 cycles. La super batterie Shenxing de deuxième génération, lancée par CATL en avril 2025, est également commercialisée ; elle offre une autonomie de 520 kilomètres avec une charge de 5 minutes. La durée de vie de sa batterie LFP de cinquième génération est d'environ 3 000 cycles.

Toyota avait initialement prévu de lancer la production en série de sa batterie tout solide en 2020, mais ce lancement a ensuite été reporté à 2023, puis à 2026, et maintenant à 2027-2028. Samsung SDI s'est également fixé pour objectif une production à grande échelle de batteries tout solide en 2027.

CATL prévoit de lancer sa production de batteries tout-solide à petite échelle en 2027 et à grande échelle vers 2030. Hyundai et Kia affirment qu'elle ne sera pas lancée avant 2030. Bloomberg NEF prévoit que même en 2035, les batteries tout-solide ne représenteront qu'environ 10 % du marché mondial des véhicules électriques et des installations de stockage d'énergie.

Les investisseurs et les cabinets de conseil restent optimistes quant à la demande de lithium en 2026.

2025-12-17 | Jerry Huang

Le marché mondial des véhicules électriques a atteint un taux de croissance relativement « rationnel » ces dernières années, parallèlement à une baisse mondiale des subventions aux véhicules électriques, ce qui a entraîné une demande de sels de lithium plus faible que prévu durant la même période.

Le cabinet de conseil Adamas Intelligence a récemment prédit qu'avec la stabilisation du marché des véhicules électriques, la croissance de la demande en stockage d'énergie deviendra le principal facteur de fluctuation de la production de batteries, influençant ainsi la demande de lithium en 2026. Citigroup, UBS et Bernstein anticipent que cette expansion du stockage d'énergie entraînera une pénurie de lithium sur le marché mondial l'année prochaine. La demande de lithium dans le secteur du stockage d'énergie devrait croître de 55 % l'an prochain, dépassant largement la croissance de 19 % enregistrée pour les véhicules électriques.

Une autre technologie écologique et peu coûteuse pour le recyclage des cathodes des batteries lithium-ion est dévoilée.

2025-11-25 | Jerry Huang

Note de la rédaction : Le développement rapide de l’électronique grand public, des véhicules électriques et du stockage de l’énergie sur le réseau a engendré une demande considérable en batteries lithium-ion (LIB). Or, avec une durée de vie de seulement 6 à 8 ans, plus de 11 millions de tonnes de batteries devraient être hors d’usage d’ici 2030, provoquant une pression sans précédent sur les ressources, des risques environnementaux et des difficultés économiques majeures. Actuellement, les efforts de recyclage se concentrent sur les matériaux de cathode recyclés (notamment les oxydes métalliques stratifiés, LMO), contenant des éléments de grande valeur comme le lithium, le cobalt, le nickel et le manganèse.

Voici une autre approche présentée par l'équipe de Quanquan Pang (PKU) en collaboration avec l'équipe de Jiashen Meng (WUT) sur le recyclage des cathodes usagées de batteries lithium-ion, notamment les LMO. Un grand merci à tous les chercheurs.

Il convient de noter que cette approche LTMS-ECR traite directement les cathodes usagées encore fixées aux collecteurs de courant en aluminium, sans l'étape de broyage des électrodes en « poudre noire », ce qui simplifie considérablement les étapes de prétraitement.

La technologie LTMS-ECR est présentée comme ayant le potentiel d'atteindre une rentabilité élevée de 1,86 $/kg dans le recyclage des batteries usagées grâce à son utilisation d'électrolytes de sels fondus réutilisables et peu coûteux et de Li2O, ainsi que de sous-produits à haute valeur ajoutée Co3O4 et LiCl, ce qui représente une amélioration de près de dix fois par rapport aux technologies pyrométallurgiques et hydrométallurgiques.

Les analyses d'impact technique, économique et environnemental démontrent que le procédé LTMS-ECR présente une remarquable faisabilité économique et une forte durabilité carbone. Son rendement de récupération élevé, sa faible consommation d'énergie et son caractère écologique en font une voie chimique révolutionnaire pour le recyclage des matériaux de cathode.

Abstrait

Le recyclage électrochimique (REC) offre une stratégie prometteuse exploitant les énergies renouvelables pour déconstruire les oxydes métalliques lamellaires (OML) usés. Cependant, les approches REC actuelles sont limitées à un fonctionnement à haute température (jusqu'à 750 °C) utilisant des bains fondus de carbonate ou de chlorure alcalin comme électrolytes, ce qui entraîne une forte consommation d'énergie pour le chauffage. Cette étude propose un électrolyte fondu de chloroaluminate alcalin à bas point de fusion, composé d'AlCl₃–LiCl, permettant l'électrolyse REC à une température aussi basse que 150 °C. Grâce à la forte solubilité des porteurs de charge O₂⁻ dans le bain fondu de chloroaluminate alcalin, la cathode d'OML subit une déstructuration électrochimique réductrice pour produire des métaux de transition élémentaires et du chlorure de lithium (LiCl). Il est important de noter que deux produits sont insolubles dans le bain fondu additionné de Li₂O et peuvent être séparés par un simple traitement de lixiviation à l'eau. Notamment, l'incorporation d'une anode inerte en TiN permet d'éliminer les émissions de CO₂ pendant l'électrolyse en générant à la place de l'O₂, contribuant ainsi à la neutralité carbone. L'approche ECR à électrolyte de sel fondu à basse température (LTMS-ECR) permet d'atteindre un taux de récupération du cobalt de 97,3 % pour le LiCoO₂. Les analyses technico-économiques prévoient que cette technologie réduit la consommation d'énergie et les émissions de CO₂ d'environ 20 % et est près de dix fois plus rentable que les méthodes conventionnelles. Cette approche représente une alternative révolutionnaire pour un recyclage écoénergétique, durable et économiquement viable des batteries lithium-ion usagées.

Références

https://doi.org/10.1002/adma.202512984

Que se passe-t-il sur le marché du lithium, et plus particulièrement sur celui du LiPF6 ?

2025-10-31 | Jerry Huang

Au cours des quatre derniers mois, de nombreux sels de lithium, y compris des sels de base comme le carbonate de lithium et l'hydroxyde de lithium, ont connu une augmentation notable de leurs prix sur le marché, tout comme le LiPF6 et le LiFSI, en fonction de l'offre et de la demande.

La demande de sels de lithium pour le stockage d'énergie sur le marché intérieur a connu une forte croissance au cours du second semestre. Conjuguée à la demande croissante de batteries au lithium pour véhicules électriques, notamment en septembre et octobre, période traditionnellement faste, cette croissance a également stimulé la demande de lithium des fabricants de batteries, qui fonctionnent quasiment à plein régime. De manière surprenante, la demande à l'étranger a elle aussi continué d'augmenter. Cette forte demande soutient la hausse des prix des sels de lithium. Le LiPF6 étant toujours le sel d'électrolyte principal en Chine, son prix a continué de grimper rapidement, dépassant celui du LiFSI en octobre 2025. Nous avons déjà observé des situations similaires à maintes reprises.

Par ailleurs, la concurrence accrue sur les prix ces dernières années a entraîné un arrêt de la production chez de nombreux fabricants de sels de lithium de taille moyenne et petite ; certains grands producteurs ont également réduit partiellement leur capacité de production, dont la remise en service prendra deux à trois mois. De nombreux projets d'usines et de nouvelles capacités de production n'ont pas abouti comme prévu. L'approvisionnement en sels de lithium est devenu temporairement tendu sur le marché après une période de surcapacité de deux ans.

Comme les prix des sels de lithium de base comme le carbonate de lithium et l'hydroxyde de lithium n'ont cessé d'augmenter au cours des quatre derniers mois, les coûts du LiPF6 et du LiFSI ont également augmenté dans le même temps.

Jusqu'à présent, le LiPF6 était le principal sel de lithium utilisé pour la production d'électrolytes sur le marché intérieur chinois, ce qui explique sa demande plus forte que celle des autres sels. Le déséquilibre entre l'offre et la demande va-t-il continuer à s'aggraver ou se rééquilibrer prochainement ? L'avenir nous le dira.

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Un matériau halogénure peu coûteux à haute densité énergétique et à longue durée de vie a été révélé

2025-09-09 | Jerry Huang

Note de l'éditeur : Dans le domaine du stockage d'énergie, les batteries tout-solide sont considérées comme la meilleure solution pour la technologie de stockage d'énergie de nouvelle génération. Pourtant, leur développement a longtemps été freiné par des goulots d'étranglement critiques liés aux matériaux d'électrode. Les batteries tout-solide traditionnelles (ASSB) comportent généralement des électrodes composées de matériaux actifs, d'électrolytes solides et d'additifs conducteurs. Cependant, ces composants inactifs (occupant 40 à 50 % du volume des électrodes) réduisent non seulement la densité énergétique, mais induisent également des réactions secondaires interfaciales et augmentent la tortuosité du transport des ions lithium. Bien que les conceptions « tout-en-un » (matériaux présentant une conductivité et une activité électrochimique élevées) puissent résoudre ces problèmes, les matériaux existants comme les oxydes (faible capacité) et les sulfures (coût élevé) peinent à répondre aux exigences des marchés futurs. Les halogénures offrent des avantages en termes de faible coût et de conductivité ionique élevée, mais souffrent d'une conductivité électronique et d'une densité énergétique insuffisantes. Par conséquent, le développement de matériaux tout-en-un alliant performances électrochimiques élevées, évolutivité économique et stabilité mécanique est devenu un défi crucial.

Voici un excellent exemple. Une équipe de l'Université Western Ontario, au Canada, apporte une réponse révolutionnaire dans son étude Nature : elle a conçu le premier matériau halogénure au monde, Li₁.₃Fe₁.₂Cl₄, doté d'une capacité d'auto-réparation dynamique et d'une intégration trois-en-un (cathode/électrolyte/conducteur). Grâce à des réactions redox réversibles Fe²⁺/Fe³⁺ et à un mécanisme unique de transition fragile-ductile, ce matériau conserve 90 % de sa capacité après 3 000 cycles, atteignant une densité énergétique d'électrode de 529,3 Wh·kg⁻¹ (extensible à 725,6 Wh·kg⁻¹ avec des conceptions composites). Plus remarquable encore, son coût ne représente que 26 % de celui des électrodes conventionnelles. Le rayonnement synchrotron, associé à des simulations atomiques, a révélé pour la première fois un mécanisme d'auto-réparation induit par la migration du fer ! Ces travaux permettent non seulement de mettre au point un matériau de base pour les batteries tout solide, mais aussi de fournir un modèle de conception tout-en-un intégrant matériaux, mécanique et électrochimie. Grâce aux efforts considérables de tous les chercheurs.

Abstrait

Les batteries tout solide nécessitent des conceptions de cathode avancées pour exploiter pleinement leur potentiel de densité énergétique élevée et de viabilité économique. Les cathodes intégrées tout-en-un, qui éliminent les additifs conducteurs inactifs et les interfaces hétérogènes, promettent des gains d'énergie et de stabilité substantiels, mais sont freinées par des matériaux manquant de conductivité Li+/e−, de robustesse mécanique et de stabilité structurelle suffisantes. Nous présentons ici Li1.3Fe1.2Cl4, un matériau halogénure économique qui surmonte ces défis. Exploitant la redox réversible Fe2+/Fe3+ et le transport rapide Li+/e− dans sa structure, Li1.3Fe1.2Cl4 atteint une densité d'énergie d'électrode de 529,3 Wh·kg−1 par rapport à Li+/Li. Fait important, Li1.3Fe1.2Cl4 présente des propriétés dynamiques uniques pendant le cyclage, notamment une migration locale réversible du Fe et une transition fragile-ductile qui lui confère un comportement auto-cicatrisant. Cela permet une stabilité de cyclage exceptionnelle, maintenant une rétention de capacité de 90 % pendant 3 000 cycles à une vitesse de 5 °C. L'intégration de Li1.3Fe1.2Cl4 avec un oxyde lamellaire riche en nickel augmente encore la densité énergétique à 725,6 Wh kg−1. En exploitant les propriétés mécaniques dynamiques et de diffusion avantageuses des halogénures tout-en-un, ce travail établit les halogénures tout-en-un comme une voie pour des cathodes durables et denses en énergie dans les batteries tout-solide de nouvelle génération.

Références

https://doi.org/10.1038/s41586-025-09153-1