生きるべきか死ぬべきか ― 気候変動と電化について（I）
| Jerry Huang
I. 地球温暖化
およそ2世紀にわたり、現代経済はたった一つの驚くべき取引に基づいて成り立ってきた。それは、古代の太陽光を掘り起こし、それを燃やし、放出されたエネルギーを運動、熱、光、そして成長へと変換するというものだ。そしてそれは成功した。何十億もの人々を貧困から救い出し、距離を縮め、私たちが暮らす産業文明を築き上げた。しかし同時に、その代償も生み出し、今まさにその請求書が突きつけられようとしている。
化石燃料の燃焼によって発生する二酸化炭素は、大気中のCO₂濃度を数百万年ぶりの高水準にまで押し上げ、近年、世界の平均気温は産業革命以前の水準を1.5℃も上回っている。その結果はもはや会議のスライドに載っているモデル予測ではなく、現実のニュースとなっている。熱波、干ばつ、記録的な豪雨、氷河の後退、サンゴの白化、海面上昇。
そして今まさに、特異で異例な出来事が展開している。2026年9月、赤道太平洋でスーパーエルニーニョが正式に発生した。これは南米沿岸沖に温暖な中心部を持つ「東部型」現象である。世界気象機関は、これが2027年2月まで続く確率はほぼ100%であり、中央および東部熱帯太平洋の海面水温は10月から12月にかけて記録的なレベルに達し、12月頃にピークを迎えると述べている。中国国家気候センターは、これが1951年に体系的な監視が始まって以来最強のエルニーニョになる可能性があると評価しており、一部の予報官は、ニーニョ3.4領域のピーク偏差を3.2～3.5℃と予測している。これは過去の記録的な現象の2.8℃を大きく上回る。
エルニーニョ現象は気候変動によって引き起こされるものではなく、自然現象です。しかし、すでに異常な水準にある気候にエルニーニョ現象が重なることで、この組み合わせは危険なものとなっています。エルニーニョ現象による温暖化が完全に顕在化する2027年には、世界的に記録的な気温が予想されます。モンスーンの乱れ、一部の流域での洪水、他の流域での干ばつ、パーム油、コーヒー、米、砂糖などの作物の不作、海洋熱波、そして南北アメリカ、アジア、オセアニア全域における水力発電システムと電力システムへの深刻な負荷が予想されます。商品アナリストはすでに一部の植物油の価格が30～40％上昇すると予測しています。これが気候変動問題の近未来の姿です。遠い抽象的な問題ではなく、収穫、氾濫原、送電網、病院といった、身近な問題なのです。
II. 経済の血
ここに難しさがある。この危機を引き起こしているまさにその根源は、現代経済の生命線でもある。そして、生命線はそう簡単に代替できるものではない。
石油は単なる燃料ではありません。プラスチック、肥料、医薬品、アスファルト、潤滑油、合成繊維など、石油化学製品全般の原料です。液体エネルギー密度の王者であり、そのため航空輸送のほぼすべてと海上輸送の大部分を今もなお支えています。石油は世界貿易の物流を支え、ディーゼル燃料や肥料を通じて食料価格にも影響を与えています。また、膨大な数の雇用を生み出しています。国際エネルギー機関（IEA）の「世界エネルギー雇用2025」報告書によると、世界のエネルギー関連雇用は2024年に約7,600万人に達しました。そのうち、石油・ガス生産と流通が約1,240万人の雇用を占め、その約3分の2、つまり約800万人は石油供給部門だけで占めています。サービス、精製、輸送、石油化学、燃料小売などにおける間接的および誘発的な雇用を加えると、炭化水素経済によって影響を受ける人々の生活は世界中で数千万人に上ります。米国では、ある業界分析によると、直接的、間接的、誘発的な効果を含めると、約1930万人の雇用が支えられているとされている。中国では、関連する雇用は300万人を超えている。
このシステムの頂点に君臨する企業は、歴史的な規模の既得権益を保有している。彼らの資産――油井、パイプライン、製油所、タンカー船団、埋蔵量――は数兆ドルもの資本に相当する。彼らのビジネスモデル、年金債務、そして（多くの産油州では）国家予算全体が、継続的な需要に依存している。業界が何十年にもわたって気候科学に疑問を呈してきたことは、さほど驚くべきことではない。また、その後、控えめな再生可能エネルギーポートフォリオ、「エネルギー転換」広告、遠い将来を見据えたネットゼロの誓約など、イメージチェンジを図りながら、新たな石油・ガスへの設備投資を続けていることも、同様に驚くべきことではない。大手石油会社のいくつかは最近、価格の低迷と株主からの圧力を理由に、クリーンエネルギーへの支出を再び削減した。この問題に答えるのは、本当に難しい。
III．電化すべきか、すべきでないか？
各国や企業は、航空、陸上、海上輸送において、電動化された代替手段を選択すべきだろうか？個人は次に何をすべきだろうか？
陸上においては、議論はほぼ決着済みと言えるでしょう。バッテリー式電気自動車は、多くの市場で既にライフサイクル全体でコスト競争力が高く、排気ガスもクリーンで静かで、さらに脱炭素化が進む電力網からの充電も増加しています。アジアの多くの地域では、電動二輪車や三輪車が新車販売を席巻しています。都市バス、配送バン、短距離トラックも容易に電動化が進んでいます。大型トラック輸送でさえも電動化が進んでおり、地域貨物輸送にはバッテリーと架線システムが、長距離かつ寒冷なルートには水素が利用されています。ここでの率直な答えは、「電動化すべきだ」ということです。残る障壁――充電インフラ、電力網の容量、バッテリーサプライチェーン――は、原則の問題ではなく、技術と投資の問題なのです。
海上における電化は部分的ではあるものの、着実に進んでいる。フェリー、港湾船舶、内陸水路用はしけ、近海航路は急速に電化が進んでおり、バッテリーハイブリッドフェリーは既にノルウェー、中国などで運航されている。外洋航路はバッテリーのみでは運航できない。エネルギー密度のギャップがあまりにも大きいためだ。現実的な道筋としては、港湾や沿岸水域では電気推進とハイブリッド推進を組み合わせ、外洋では環境に優しいメタノール、アンモニア、水素、風力補助などを活用する。港湾自体の電化、すなわち陸上電力供給、電気貨物取扱設備、陸上充電設備の整備は、大きな成果をすぐに得られるだろう。
航空業界においては、謙虚さが求められる。バッテリーは、ジェット燃料1キログラムあたり、おそらく40分の1程度のエネルギーしか蓄えられない。電動飛行は、練習機、エアタクシー、短距離の地域路線には実用的であり、その分野では着実に進歩が見られる。しかし、長距離航空が今後10年以内に電動化される見込みはない。持続可能な航空燃料、中距離路線向けの水素燃料機、そして何よりも需要管理と公正な炭素価格設定こそが、電動化を実現するための鍵となる。航空業界の課題を電動化で解決できると主張するのは誇張であり、あらゆる面で信頼性を損なうことになる。
では、労働者はどうなるのでしょうか？これは移行に対する最も強い反対意見であり、スローガンではなく、きちんと答えるべき問題です。IEAのデータによると、全体として、これは雇用を奪うような出来事ではありません。2024年には、発電、送電、配電、貯蔵を含む電力部門が、初めてエネルギー分野で最大の雇用主となり、燃料供給部門を上回りました。2019年以降に増加した540万人のエネルギー関連雇用のうち、約4分の3が電力部門でした。電気自動車製造とバッテリー生産だけでも、2024年には約80万人の雇用が創出され、中国では自動車製造業の雇用の約40%が現在、EVとバッテリー関連となっています。必要なのは公正な移行です。再訓練、単一の製油所や炭田を中心に形成された地域社会への地域支援、そして一部の雇用はそのままでは移行できないという事実に対する率直な認識が必要です。
IV. 答え
「電化するかしないか」は、結局のところ、真の二者択一の問題ではない。本当の問題は、電化するかどうかではなく、どこで、どのように持続可能で環境に優しい電化を実現できるかということだ。
道路輸送、都市交通、近海輸送、港湾、暖房など、電化に適した分野は優先的に電化すべきだ。技術は既に整っており、遅れは人命や収穫量に直結する。一方、長距離航空、遠洋輸送、重工業といった過酷な分野については、バッテリーが間に合うと期待するのではなく、現実的な代替手段を模索すべきだ。そして、電化の真価は、それを支える送電網のクリーンさに左右されることを忘れてはならない。未対策の石炭火力発電で充電される電気自動車は、完全な解決策ではなく、部分的な解決策に過ぎない。
石油経済は現代社会を築き上げた。同時に、温暖化した地球上で発生する超大型エルニーニョ現象ももたらした。国家や企業が直面する選択は、繁栄か犠牲かという二者択一ではない。再訓練、投資、そして先見性をもって意図的に移行を管理するか、それとも嵐、干ばつ、座礁資産、そして収穫量の激減によって移行を強いられるか、という選択なのだ。
ハムレットの悲劇は、知性の麻痺、つまりあらゆる結果を予見できたにもかかわらず、それゆえに何も行動を起こせなかったことだった。私たちの場合も同じで、ただ温度計が上昇しているだけだ。電化は、内燃機関で動く自動車、船舶、航空機を100％置き換えるためにあるのではなく（それは不可能だ）、別の選択肢を提供するためにある。それらは単にそれぞれの役割を担っているだけだ。電化すべきか、そうでないか？おそらく、私たち一人ひとりが異なる答えを持っているだろう。