Essere o non essere — Sul cambiamento climatico e l'elettrificazione (I)
|
I. Riscaldamento globale
Per circa due secoli l'economia moderna si è basata su un unico, sorprendente patto: dissotterrare l'antica luce solare, bruciarla e convertire l'energia rilasciata in movimento, calore, luce e crescita. Ha funzionato. Ha sollevato miliardi di persone dalla povertà, ha ridotto le distanze e ha costruito la civiltà industriale in cui viviamo. Ha anche prodotto un conto, e quel conto ora ci viene presentato.
L'anidride carbonica derivante dalla combustione di combustibili fossili ha spinto la CO₂ atmosferica a concentrazioni mai viste da milioni di anni, e la temperatura media globale ha già superato di 1,5 °C i livelli preindustriali negli ultimi anni. Le conseguenze non sono più proiezioni modellistiche su una diapositiva di una conferenza; sono le notizie. Ondate di calore, siccità, precipitazioni eccezionali, ritiro dei ghiacciai, sbiancamento dei coralli, innalzamento del livello del mare.
E proprio ora si sta verificando un evento specifico e straordinario. Nel settembre 2026 si è formalmente sviluppato un super El Niño nel Pacifico equatoriale, un evento di "tipo orientale" il cui centro caldo si trova al largo delle coste del Sud America. L'Organizzazione Meteorologica Mondiale ha affermato che la probabilità che persista fino a febbraio 2027 è vicina al 100% e che le temperature superficiali del mare nel Pacifico tropicale centrale e orientale raggiungeranno livelli record tra ottobre e dicembre, con un picco intorno a dicembre. Il Centro Nazionale per il Clima cinese ha stimato che questo potrebbe diventare l'El Niño più forte da quando è iniziato il monitoraggio sistematico nel 1951; alcuni previsori stimano che l'anomalia di picco nella regione Niño 3.4 si attesti intorno ai 3,2-3,5 °C, ben oltre i 2,8 °C dei precedenti eventi record.
El Niño non è causato dai cambiamenti climatici, bensì da un'oscillazione naturale. Tuttavia, si sta manifestando in un contesto già anomalo, ed è proprio questo che rende la combinazione pericolosa. Si prevedono temperature globali record nel 2027, quando si avvertiranno appieno gli effetti del riscaldamento causato da questo fenomeno. Si prevedono inoltre monsoni interrotti, inondazioni in alcuni bacini idrografici e siccità in altri, perdite di raccolto per olio di palma, caffè, riso e zucchero, ondate di calore marine e una forte pressione sui sistemi idrici ed energetici in America, Asia e Oceania. Gli analisti delle materie prime prevedono già aumenti del 30-40% per alcuni oli vegetali. Questa è la manifestazione concreta e immediata del problema climatico: non un'astrazione lontana, ma un raccolto, una pianura alluvionale, una rete elettrica, un ospedale.
II. Il sangue dell'economia
Ecco dove sta la difficoltà. La sostanza stessa che alimenta questa crisi è anche il sangue dell'economia moderna, e il sangue è difficile da rimpiazzare.
Il petrolio non è semplicemente un combustibile. È una materia prima: plastica, fertilizzanti, prodotti farmaceutici, asfalto, lubrificanti, fibre sintetiche – l'intero albero petrolchimico. Rimane il campione in termini di densità energetica liquida, motivo per cui alimenta ancora quasi tutto il trasporto aereo e la maggior parte del trasporto marittimo. Sostiene la logistica del commercio globale e, attraverso il diesel e i fertilizzanti, il prezzo del cibo. Inoltre, dà lavoro a un numero enorme di persone. Secondo il rapporto "World Energy Employment 2025" dell'Agenzia Internazionale dell'Energia, l'occupazione globale nel settore energetico ha raggiunto circa 76 milioni di persone nel 2024. Di queste, la produzione e la distribuzione di petrolio e gas rappresentavano circa 12,4 milioni di posti di lavoro, circa due terzi dei quali – circa 8 milioni – nella sola fornitura di petrolio. Aggiungendo l'occupazione indiretta e indotta nei servizi, nella raffinazione, nei trasporti, nella petrolchimica e nella vendita al dettaglio di carburanti, i mezzi di sussistenza influenzati dall'economia degli idrocarburi ammontano a decine di milioni in tutto il mondo. Negli Stati Uniti, un'analisi di settore ha stimato che, includendo gli effetti diretti, indiretti e indotti, il settore ha sostenuto quasi 19,3 milioni di posti di lavoro. In Cina, la cifra relativa superava i 3 milioni.
Le aziende che si trovano al vertice di questo sistema detengono interessi acquisiti di portata storica. Le loro attività – pozzi, oleodotti, raffinerie, flotte di petroliere, riserve registrate – rappresentano migliaia di miliardi di dollari di capitale. I loro modelli di business, gli obblighi pensionistici e (in molti stati produttori) interi bilanci nazionali dipendono dalla domanda continua. Non sorprende quindi che l'industria abbia passato decenni a mettere in discussione la scienza climatica; non sorprende altrettanto che da allora si sia reinventata – con portafogli di energie rinnovabili modesti, pubblicità sulla "transizione energetica", promesse di zero emissioni nette con orizzonti lontani – mentre gli investimenti in nuovi giacimenti di petrolio e gas continuano. Diverse delle maggiori compagnie petrolifere hanno recentemente ridotto nuovamente la spesa per le energie pulite, citando prezzi deboli e pressioni da parte degli azionisti. La domanda è davvero difficile da rispondere.
III. Elettrificare o non elettrificare?
Le nazioni e le aziende dovrebbero optare per alternative elettrificate per i trasporti aerei, terrestri e marittimi? E i singoli individui?
Sulla terraferma, la questione è in gran parte risolta . I veicoli passeggeri elettrici a batteria sono già competitivi in termini di costi totali in molti mercati, con emissioni più pulite, più silenziosi e sempre più spesso ricaricati da reti elettriche che a loro volta si stanno decarbonizzando. I veicoli elettrici a due e tre ruote dominano le vendite di nuovi veicoli in gran parte dell'Asia. Autobus urbani, furgoni per le consegne e camion per il trasporto a corto raggio si elettrificano facilmente. Anche il trasporto pesante su strada si sta elettrificando, con batterie e sistemi di alimentazione aerea per il trasporto merci regionale e idrogeno riservato alle tratte più lunghe e fredde. La risposta onesta è: sì, elettrificate. Gli ostacoli rimanenti – infrastrutture di ricarica, capacità della rete, catene di approvvigionamento delle batterie – sono problemi di ingegneria e di investimento, non questioni di principio.
In mare, l'elettrificazione è parziale ma reale . Traghetti, imbarcazioni portuali, chiatte per la navigazione interna e rotte a corto raggio si stanno elettrificando rapidamente; traghetti ibridi a batteria sono già operativi in Norvegia, Cina e altrove. Il trasporto marittimo d'altura non può funzionare solo con le batterie: il divario in termini di densità energetica è semplicemente troppo grande. La strada realistica è un mix: propulsione elettrica e ibrida nelle acque portuali e costiere, poi metanolo, ammoniaca, idrogeno e vento per l'oceano aperto. Elettrificare il porto stesso – alimentazione da terra, movimentazione merci elettrica, ricarica a terra – è un obiettivo importante e immediato.
In volo, dobbiamo essere umili . Le batterie contengono forse un quarantesimo dell'energia per chilogrammo di carburante per aerei. Il volo elettrico è fattibile per aerei da addestramento, aerotaxi e brevi tratte regionali, e in questo ambito si stanno compiendo progressi concreti. L'aviazione a lungo raggio non sarà elettrificata in un decennio prevedibile. Carburanti per l'aviazione sostenibili, aeromobili a idrogeno per il medio raggio e, soprattutto, la gestione della domanda e un onesto sistema di prezzi del carbonio sono le leve su cui puntare. Affermare che l'elettrificazione risolverà i problemi dell'aviazione è un'esagerazione e mina la credibilità in tutti gli altri ambiti.
E i lavoratori ? Questa è l'obiezione più forte sollevata contro la transizione, e merita una risposta, non uno slogan. I dati dell'AIE suggeriscono che, nel complesso, non si tratta di un evento che distrugge posti di lavoro. Nel 2024 il settore elettrico – generazione, trasmissione, distribuzione e stoccaggio – è diventato per la prima volta il maggiore datore di lavoro nel settore energetico, superando la fornitura di combustibili. Quasi tre quarti dei 5,4 milioni di posti di lavoro creati nel settore energetico dal 2019 riguardavano l'elettricità. La sola produzione di veicoli elettrici e batterie ha aggiunto quasi 800.000 posti di lavoro nel 2024 e in Cina circa il 40% dell'occupazione nel settore automobilistico è ora legata ai veicoli elettrici e alle batterie. Ciò che serve è una transizione equa : riqualificazione professionale, sostegno regionale per le comunità sorte attorno a una singola raffineria o bacino carbonifero e onestà sul fatto che alcuni posti di lavoro non saranno sostituiti uno a uno.
IV. La risposta
"Elettrificare o non elettrificare" non è, in fin dei conti, una questione binaria. La vera domanda non è se elettrificare, ma dove e come possiamo rendere l'elettrificazione sostenibile ed ecocompatibile.
Elettrifichiamo ciò che si presta bene all'elettrificazione – trasporto su strada, mobilità urbana, navigazione a corto raggio, porti, riscaldamento – e lo facciamo in fretta, perché la tecnologia è pronta e il ritardo si misura ormai in vite umane e raccolti. Per i settori più impegnativi – aviazione a lungo raggio, navigazione oceanica, industria pesante – perseguiamo alternative concrete invece di illuderci che le batterie arriveranno in tempo. E ricordiamo che l'elettrificazione è pulita solo quanto la rete elettrica che la alimenta: un'auto elettrica alimentata a carbone senza abbattimenti è una soluzione parziale, non completa.
L'economia petrolifera ci ha dato il mondo moderno. Ma ci ha anche dato un super El Niño che si sta formando su un pianeta riscaldato. La scelta che si presenta alle nazioni e alle aziende non è tra prosperità e sacrificio. È tra gestire una transizione in modo deliberato – con riqualificazione professionale, investimenti e lungimiranza – o subirne una imposta da tempeste, siccità, beni immobilizzati e raccolti disastrosi.
La tragedia di Amleto fu la paralisi: un intelletto in grado di prevedere ogni conseguenza e che quindi non agiva in base a nessuna di esse. La nostra sarebbe la stessa, solo con un termometro che sale alle stelle. L'elettrificazione non è qui per sostituire al 100% veicoli, navi e aerei alimentati da motori a combustione interna (non può), ma per offrire un'alternativa; semplicemente coesistono. Essere elettrificati o no? Forse ognuno di noi ha una risposta diversa.