| Jerry Huang
ปัจจุบันมีสองเทคโนโลยีแบตเตอรี่หลักในตลาดสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าทุกลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) แบตเตอรี่และ NMC / NCA แบตเตอรี่ลิเธียม ทั้งสองประเภทของการแข่งขันแบตเตอรี่ในหลาย ๆ ด้านการประยุกต์ใช้ / สถานการณ์และเขตการแข่งขันที่ยากที่สุดคือในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าที่กินในปริมาณที่ใหญ่ที่สุดของแบตเตอรี่ลิเธียมในประเทศจีน
มีมานานแล้วเปรียบเทียบระหว่างทั้งสองประเภทของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน การเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพสามารถทำได้อย่างง่ายดายโดยการเปรียบเทียบราคาและการตอบรับของตลาด EV โดยใช้แบตเตอรี่ดังกล่าวข้างต้น แต่สำหรับประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ที่ให้มาดูที่รายละเอียดบางส่วนของแบตเตอรี่ NMC / NCA และแบตเตอรี่ LFP โดยการตั้งค่าเงื่อนไขการสังเกตข้อมูลการทดลองของพวกเขาสำหรับความเข้าใจที่ดี
ตามที่การทดลองจากห้องปฏิบัติการแบตเตอรี่, ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแม้ว่าการทดสอบแต่ละครั้งอาจมีข้อมูลที่แตกต่างกันลึกซึ้งข้อสรุปของข้อดีและข้อเสียของพวกเขามีแนวโน้มที่จะมีความชัดเจน อื่น ๆ ที่สำคัญตลาดมีการทำทางเลือกของตัวเองและมันก็ยังคงเกิดขึ้น
ความหนาแน่นของพลังงาน ---- เมื่อเทคโนโลยีในปัจจุบันที่ความหนาแน่นของพลังงานของเซลล์เดียว NMC แบตเตอรี่ลิเธียมในเชิงพาณิชย์เป็นรอบ 200Wh / กิโลกรัมและแบตเตอรี่ NCA อาจได้รับมากกว่า 300Wh / kg เร็ว ๆ นี้; ในขณะที่ความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่ลิเธียม LFP เป็นพื้นโฉบรอบ 100 ~ 110Wh / กก. บางคนอาจจะได้รับ 130 ~ 190Wh / กก. แต่มันเป็นเรื่องยากมากสำหรับมันเกิน 200Wh / กก. แบตเตอรี่ NCA / NMC ส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้ในรถยนต์ที่ใช้พลังงานน้อยลงและในความโปรดปรานของความเร็วที่รวดเร็วและระยะยาว ในทางทฤษฎีรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียม NCA สามารถวิ่งได้ไกลกว่าผู้ที่ใช้หมายเลขเดียวกันของแบตเตอรี่ LFP; และยานพาหนะ LFP จะถูกเลือกโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะเป็นเมืองรถในปัจจุบันเพราะช่วงของพวกเขาเป็นไปไม่นานและพวกเขาสามารถเรียกเก็บเงินภายในระยะไม่ไกลในเมืองที่มากของการชาร์จกองสามารถสร้างขึ้นได้อย่างง่ายดาย
ยึดครองพื้นที่ ---- เลือก BYD สำหรับรถโดยสารและ Tesla สำหรับรถยนต์ ได้รับประโยชน์จากความหนาแน่นของพลังงานที่สูงขึ้นเพียงครั้งเดียวเซลล์แบตเตอรี่ NMC / NCA สามารถให้เป็นสองเท่าเป็นพื้นที่มากแบตเตอรี่ LFP ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับรถยนต์ที่มีพื้นที่ จำกัด ดังนั้นเราจึงสามารถมองเห็นได้ในตลาดการค้าเทสลามุ่งเน้นแบตเตอรี่ NMC / NCA และ BYD ผลิตแบตเตอรี่ LFP จึงมีคำพูดในตลาด EV ของจีน "เลือก BYD สำหรับรถโดยสารและ Tesla สำหรับรถยนต์" ในขณะที่ในปีนี้มีนาคม 2020, BYD ประกาศใหม่ก้อนแบตเตอรี่ LFP ของพวกเขาประหยัดพื้นที่ 50% ของแพ็คก่อนหน้าของพวกเขาและมียอดขายที่ดีกับพวกเขาฮันซีดาน EV ติดตั้งพร้อมกับใบมีดแบตเตอรี่ ในเวลาเดียวกัน, Tesla เปิดตัวรูปแบบใหม่ของพวกเขาโดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ LFP จาก CATL เช่นกัน
ความปลอดภัย ---- สำคัญที่สุดของทุกเหตุผลสำหรับการเลือกแบตเตอรี่ LFP สำหรับรถโดยสารเมืองเป็นความกังวลที่สำคัญของความปลอดภัย มีการเกิดอุบัติเหตุไฟไหม้จำนวนมากที่มีรถเทสลาจากผู้บริโภคตั้งแต่ Tesla รุ่น S ถูกนำออกสู่ตลาดแม้ว่าเหตุผลโดยตรงของการเกิดไฟไหม้อาจแตกต่างกัน เหตุผลหนึ่งก็คือก้อนแบตเตอรี่ของเทสลาประกอบด้วยมากกว่า 7,000 หน่วยงานของแบตเตอรี่ลิเธียมพานาโซนิค / Tesla NCA หากหน่วยงานเหล่านี้หรือแบตเตอรี่ทั้งมีการลัดวงจรภายในพวกเขาอาจสร้างเปลวไฟแม้กระทั่งไฟขนาดใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถชน; โชคดีที่มันมีการปรับปรุง ในขณะที่วัสดุ LFP จะมีโอกาสน้อยมากที่จะเผชิญหน้ากับการเผาไหม้การลัดวงจรและทนต่ออุณหภูมิสูงจะดีกว่าของแบตเตอรี่ลิเธียม NCA / NMC
อุณหภูมิต่ำและความต้านทานอุณหภูมิสูง ---- ฟอสเฟตลิเธียมเหล็ก (LFP) แบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นสำหรับความต้านทานอุณหภูมิสูงในขณะที่ NCA / NMC จะดีกว่าสำหรับความต้านทานต่ออุณหภูมิต่ำ ผมขอแนะนำตัวอย่างหนึ่ง ที่อุณหภูมิ -20 ℃, แบตเตอรี่ลิเธียม NMC สามารถปล่อย 70.14% ของความจุของตน ในขณะที่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) แบตเตอรี่เท่านั้นที่สามารถปล่อย 54.94% ที่ราบสูงแรงดันไฟฟ้าออกจากแบตเตอรี่ลิเธียม NMC อยู่ไกลสูงขึ้นและมันเริ่มต้นก่อนหน้านี้กว่าแบตเตอรี่ LFP ที่อุณหภูมิต่ำ ดังนั้นแบตเตอรี่ NMC เป็นทางเลือกที่ดีกว่าสำหรับการใช้งานที่อุณหภูมิต่ำ
ชาร์จประสิทธิภาพ ---- ประสิทธิภาพการชาร์จแบตเตอรี่ลิเธียม NMC / NCA ที่สูงกว่าแบตเตอรี่ LFP ชาร์จแบตเตอรี่ลิเธียม adopts การควบคุมกระแสและแรงดันควบคุมวิธีการ นั่นคือการชาร์จกระแสคงถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกเมื่อประสิทธิภาพในปัจจุบันและการเรียกเก็บเงินที่สูงเมื่อเทียบกับ หลังจากแบตเตอรี่ลิเธียมถึงแรงดันไฟฟ้าบางชาร์จสวิทช์ไปยังขั้นตอนที่สองของการชาร์จแรงดันคงที่ช่วงนี้มีประสิทธิภาพในปัจจุบันและการเรียกเก็บเงินอยู่ในระดับต่ำ การวัดประสิทธิภาพการชาร์จแบตเตอรี่ลิเธียมเราจะใช้อัตราส่วนระหว่างความสามารถในการชาร์จคงหมุนเวียนและความจุของแบตเตอรี่รวมเรียกว่า“อัตราส่วนคงที่ในปัจจุบัน” ข้อมูลการทดลองเกี่ยวกับการคงหมุนเวียนการแสดงอัตราส่วนที่มีความแตกต่างเล็ก ๆ น้อย ๆ ระหว่าง NMC / NCA และ LFP แบตเตอรี่ชาร์จพวกเขาที่อุณหภูมิต่ำกว่า 10 ℃ แต่มันค่อนข้างแตกต่างกันที่อุณหภูมิสูงกว่า นี่คือตัวอย่างเมื่อเราคิดค่าใช้จ่ายพวกเขาที่ 20 ℃, อัตราส่วนคงที่ในปัจจุบันของแบตเตอรี่ลิเธียม NMC เป็น 52.75% ซึ่งเป็นครั้งที่ห้าของฟอสเฟตลิเธียมเหล็ก (LFP) แบตเตอรี่ (10.08%)
วงจรชีวิต ---- วงจรชีวิตของลิเธียมเหล็กฟอสเฟตแบตเตอรี่ (LFP) จะดีกว่าแบตเตอรี่ลิเธียม NMC / NCA ชีวิตทางทฤษฎีของแบตเตอรี่ลิเธียม NMC 2000 รอบ แต่จางหายความจุถึง 60% เมื่อมันวิ่ง 1000 รอบ; แม้แต่ที่ดีที่สุดที่รู้จักกันแบตเตอรี่ Tesla NCA เพียงสามารถรักษา 70% ของกำลังการผลิตของตนหลังจากที่ 3000 รอบในขณะที่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) แบตเตอรี่จะยังคงอยู่ 80% หลังจากที่ 3000 รอบ
การเปรียบเทียบดังกล่าวข้างต้นให้ภาพคร่าวๆเกี่ยวกับข้อดีและข้อเสียของแบตเตอรี่ NMC / NCA และแบตเตอรี่ LFP แบตเตอรี่ลิเธียม LFP มีความปลอดภัยที่มีวงจรชีวิตยาวและความต้านทานที่ดีที่จะมีอุณหภูมิสูง; และแบตเตอรี่ลิเธียม NMC / NCA สูงในความหนาแน่นของพลังงานน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพในการเรียกเก็บเงินที่มีความต้านทานที่ดีที่จะมีอุณหภูมิต่ำ ความแตกต่างเหล่านี้ทำให้พวกเขามีสองทางเลือกหลักในตลาดสำหรับการใช้งานที่แตกต่างกัน
ปัจจุบัน NMC (ประเภท Ni-ที่อุดมไปด้วย) และ NCA ผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไฮดรอกไซเลือก monohydrate เกรดแบตเตอรี่ลิเธียมเป็นแหล่งสำหรับวัสดุแคโทด การผลิตแบตเตอรี่ LFP ด้วยวิธีไฮโดรเทอยังใช้ลิเธียมไฮดรอกไซ แต่ส่วนใหญ่ผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียม LFP เลือกคาร์บอเนต นี่คือภาพของการใช้ไฮดรอกไซลิเธียมในตลาดจีนในปี 2018 สำหรับการอ้างอิงของคุณ 
