Ser o no ser: sobre el cambio climático y la electrificación (I)
| Jerry Huang
I. Calentamiento global
Durante casi dos siglos, la economía moderna se ha basado en un único e increíble método: extraer la luz solar ancestral, quemarla y convertir la energía liberada en movimiento, calor, luz y crecimiento. Funcionó. Sacó a miles de millones de personas de la pobreza extrema, acortó las distancias y construyó la civilización industrial que habitamos. También generó una factura, y esa factura se está presentando ahora.
El dióxido de carbono procedente de la combustión de combustibles fósiles ha elevado las concentraciones atmosféricas de CO₂ a niveles no vistos en millones de años, y la temperatura media global ya ha superado los 1,5 °C por encima de los niveles preindustriales en los últimos años. Las consecuencias ya no son meras proyecciones en diapositivas de congresos; son noticia. Olas de calor, sequías, lluvias torrenciales, retroceso de glaciares, blanqueamiento de corales, aumento del nivel del mar.
Y ahora mismo se está desarrollando un evento específico y extraordinario. En septiembre de 2026, se desarrolló formalmente un super El Niño en el Pacífico ecuatorial, un evento de "tipo oriental" cuyo centro cálido se ubica frente a la costa de Sudamérica. La Organización Meteorológica Mundial ha indicado que la probabilidad de que persista hasta febrero de 2027 es cercana al 100%, y que las temperaturas de la superficie del mar en el Pacífico tropical central y oriental alcanzarán niveles récord entre octubre y diciembre, con un pico alrededor de diciembre. El Centro Nacional del Clima de China ha estimado que este podría convertirse en el El Niño más intenso desde que comenzó el monitoreo sistemático en 1951; algunos pronosticadores sitúan la anomalía máxima en la región Niño 3.4 en torno a los 3,2-3,5 °C, muy por encima de los 2,8 °C de los eventos récord anteriores.
El Niño no es causado por el cambio climático, sino por una oscilación natural. Sin embargo, ahora se suma a una situación de base ya anómala, lo que hace que esta combinación sea peligrosa. Se esperan temperaturas globales récord en 2027, cuando se sienta el calentamiento total del fenómeno. Se prevén alteraciones en los monzones, inundaciones en algunas cuencas y sequías en otras, malas cosechas de aceite de palma, café, arroz y azúcar, olas de calor marinas y una grave presión sobre los sistemas de agua y energía en América, Asia y Oceanía. Los analistas de materias primas ya están previendo aumentos del 30 al 40 % en algunos aceites vegetales. Esta es la cara inmediata del problema climático: no una abstracción lejana, sino una cosecha, una llanura aluvial, una red eléctrica, un hospital.
II. La sangre de la economía
Ahí radica la dificultad. La esencia misma de esta crisis es también la savia de la economía moderna, y la savia es difícil de reemplazar.
El petróleo no es solo un combustible. Es una materia prima: plásticos, fertilizantes, productos farmacéuticos, asfalto, lubricantes, fibras sintéticas; todo el sector petroquímico. Sigue siendo el principal combustible líquido, razón por la cual impulsa casi toda la aviación y la mayor parte del transporte marítimo. Sustenta la logística del comercio mundial y, a través del diésel y los fertilizantes, el precio de los alimentos. Además, da empleo a muchísimas personas. Según el informe Empleo Mundial en el Sector Energético 2025 de la Agencia Internacional de Energía, el empleo mundial en el sector energético alcanzó los 76 millones en 2024. De este total, la producción y distribución de petróleo y gas representaron aproximadamente 12,4 millones de empleos, de los cuales cerca de dos tercios (unos 8 millones) correspondían únicamente al suministro de petróleo. Si se suman los empleos indirectos e inducidos en los servicios, el refinado, el transporte, la petroquímica y la venta minorista de combustibles, los medios de vida afectados por la economía de los hidrocarburos ascienden a decenas de millones en todo el mundo. En Estados Unidos, un análisis del sector contabilizó casi 19,3 millones de empleos al incluir los efectos directos, indirectos e inducidos. En China, los puestos de trabajo relacionados superaban los 3 millones.
Las empresas que controlan este sistema tienen intereses creados de una magnitud histórica. Sus activos —pozos, oleoductos, refinerías, flotas de buques cisterna, reservas registradas— representan billones de dólares de capital. Sus modelos de negocio, obligaciones de pensiones y (en muchos estados productores) presupuestos nacionales enteros dependen de una demanda continua. No sorprende que la industria haya pasado décadas cuestionando la ciencia climática; tampoco sorprende que desde entonces haya cambiado su imagen —con modestas carteras de energías renovables, publicidad sobre la "transición energética" y promesas de cero emisiones netas con horizontes lejanos— mientras continúa la inversión en nuevos yacimientos de petróleo y gas. Varias de las mayores compañías petroleras han vuelto a recortar recientemente el gasto en energías limpias, alegando la debilidad de los precios y la presión de los accionistas. La pregunta es realmente difícil de responder.
III. ¿Electrificarse o no electrificarse?
¿Deberían las naciones y las empresas optar por alternativas electrificadas para el transporte aéreo, terrestre y marítimo? ¿Qué deben hacer los ciudadanos a continuación?
En tierra, el debate está prácticamente zanjado . Los vehículos eléctricos de pasajeros ya son competitivos en precio a lo largo de su vida útil en muchos mercados, emiten menos contaminantes, son más silenciosos y se cargan cada vez más en redes eléctricas que, a su vez, se están descarbonizando. Los vehículos eléctricos de dos y tres ruedas dominan las ventas de vehículos nuevos en gran parte de Asia. Los autobuses urbanos, las furgonetas de reparto y los camiones de corta distancia se electrifican con facilidad. Incluso el transporte pesado está evolucionando, con baterías y sistemas de catenaria para el transporte regional y el hidrógeno reservado para las rutas más largas y frías. La respuesta sincera es: sí, electrificar. Las barreras restantes —infraestructura de carga, capacidad de la red, cadenas de suministro de baterías— son problemas de ingeniería e inversión, no cuestiones de principios.
En alta mar, la electrificación es parcial pero real . Los transbordadores, las embarcaciones portuarias, las barcazas fluviales y las rutas marítimas de corta distancia se están electrificando rápidamente; los transbordadores híbridos con baterías ya operan en Noruega, China y otros lugares. El transporte marítimo de altura no puede funcionar solo con baterías: la diferencia en la densidad energética es simplemente demasiado grande. La solución más realista es una combinación: propulsión eléctrica e híbrida en aguas portuarias y costeras, y luego metanol verde, amoníaco, hidrógeno y asistencia eólica para mar abierto. Electrificar el propio puerto —suministro eléctrico en tierra, manipulación eléctrica de carga, recarga en tierra— es un gran logro inmediato.
En el aire, debemos ser humildes . Las baterías almacenan quizás una cuadragésima parte de la energía por kilogramo de combustible para aviones. El vuelo eléctrico es viable para aviones de entrenamiento, taxis aéreos y vuelos regionales cortos, y el progreso en este ámbito es real. La aviación de largo recorrido no se electrificará en ninguna década previsible. Los combustibles de aviación sostenibles, las aeronaves de hidrógeno para el alcance medio y, sobre todo, la gestión de la demanda y una fijación de precios del carbono justa son las claves. Afirmar que la electrificación resolverá los problemas de la aviación es exagerado y resta credibilidad en todos los demás ámbitos.
¿Y los trabajadores ? Esta es la objeción más fuerte que se plantea contra la transición, y merece una respuesta en lugar de un eslogan. Los datos de la AIE sugieren que, en general, no se trata de un evento que destruya empleos. En 2024, el sector eléctrico —generación, transmisión, distribución y almacenamiento— se convirtió por primera vez en el mayor empleador del sector energético, superando al suministro de combustible. Casi tres cuartas partes de los 5,4 millones de empleos energéticos creados desde 2019 correspondieron al sector eléctrico. Solo la fabricación de vehículos eléctricos y la producción de baterías añadieron cerca de 800.000 empleos en 2024, y en China, aproximadamente el 40 % del empleo en la fabricación de automóviles está ahora relacionado con los vehículos eléctricos y las baterías. Lo que se requiere es una transición justa : reconversión profesional, apoyo regional para las comunidades que se desarrollan en torno a una sola refinería o yacimiento de carbón, y franqueza sobre el hecho de que algunos empleos no se transferirán directamente.
IV. La respuesta
En definitiva, la cuestión de si electrificar o no electrificar no es una cuestión binaria. La verdadera pregunta no es si hacerlo, sino dónde y cómo podemos lograr que sea sostenible y respetuoso con el medio ambiente.
Electrifiquemos lo que se electrifica bien: el transporte por carretera, la movilidad urbana, el transporte marítimo de corta distancia, los puertos, la calefacción, y hagámoslo rápidamente, porque la tecnología está lista y la demora se mide ahora en vidas y cosechas. Para los sectores más exigentes: la aviación de larga distancia, el transporte marítimo de alta mar, la industria pesada, busquemos alternativas viables en lugar de fingir que las baterías llegarán a tiempo. Y recordemos que la electrificación es tan limpia como la red eléctrica que la respalda: un coche eléctrico cargado con carbón sin control de emisiones es una solución parcial, no completa.
La economía petrolera nos legó el mundo moderno. También nos trajo un fenómeno de El Niño extremo que se está gestando sobre un planeta calentado. La disyuntiva que se presenta ante naciones y empresas no es entre prosperidad y sacrificio, sino entre gestionar una transición de forma deliberada —con capacitación, inversión y previsión— o que esta se vea impuesta por tormentas, sequías, activos perdidos y cosechas ruinosas.
La tragedia de Hamlet fue la parálisis: una inteligencia capaz de prever todas las consecuencias y, por lo tanto, de no actuar en consecuencia. La nuestra sería igual, solo que con un indicador de alerta. La electrificación no pretende reemplazar por completo los vehículos, barcos y aeronaves con motores de combustión interna (es imposible), sino ofrecer una alternativa; simplemente cumplen su función. ¿Electrificar o no electrificar? Quizás cada uno tenga una respuesta diferente.