Être ou ne pas être — Sur le changement climatique et l’électrification (I)
| Jerry Huang
I. Le réchauffement climatique
Depuis près de deux siècles, l'économie moderne repose sur un pacte unique et étonnant : exploiter la lumière solaire ancestrale, la brûler et convertir l'énergie libérée en mouvement, chaleur, lumière et croissance. Et cela a fonctionné. Des milliards de personnes sont sorties de la misère, les distances se sont réduites et la civilisation industrielle que nous connaissons a vu le jour. Mais cela a aussi engendré une facture, et cette facture est aujourd'hui présentée.
Le dioxyde de carbone issu de la combustion des énergies fossiles a propulsé le CO₂ atmosphérique à des concentrations jamais atteintes depuis des millions d'années, et la température moyenne mondiale a déjà dépassé de 1,5 °C les niveaux préindustriels ces dernières années. Les conséquences ne sont plus de simples projections théoriques présentées lors de conférences ; elles font désormais la une de l'actualité. Vagues de chaleur, sécheresses, pluies torrentielles, recul des glaciers, blanchissement des coraux, montée des eaux.
Un événement exceptionnel est en cours. En septembre 2026, un super El Niño s'est officiellement développé dans le Pacifique équatorial – un phénomène de type « oriental » dont le centre chaud se situe au large des côtes d'Amérique du Sud. L'Organisation météorologique mondiale (OMM) estime à près de 100 % la probabilité de sa persistance jusqu'en février 2027 et prévoit que les températures de surface de la mer dans le Pacifique tropical central et oriental atteindront des niveaux records entre octobre et décembre, avec un pic vers décembre. Le Centre national du climat chinois (CNCC) considère qu'il pourrait s'agir du plus puissant El Niño jamais enregistré depuis le début des relevés systématiques en 1951. Certains prévisionnistes estiment l'anomalie maximale dans la région Niño 3.4 entre 3,2 et 3,5 °C, bien au-delà des 2,8 °C des précédents records.
El Niño n'est pas causé par le changement climatique ; il s'agit d'une oscillation naturelle. Mais il survient désormais en même temps qu'une situation déjà anormale, et c'est ce qui rend cette combinaison dangereuse. Il faut s'attendre à des températures mondiales record en 2027, lorsque le réchauffement maximal dû à cet événement se fera sentir. Il faut également s'attendre à des moussons perturbées, des inondations dans certains bassins et des sécheresses dans d'autres, des pertes de récoltes d'huile de palme, de café, de riz et de sucre, des vagues de chaleur marines et une forte pression sur les systèmes d'eau et d'électricité à travers les Amériques, l'Asie et l'Océanie. Les analystes des matières premières prévoient déjà des hausses de prix de 30 à 40 % pour certaines huiles végétales. Voilà le visage à court terme du problème climatique : non pas une abstraction lointaine, mais une réalité concrète : récoltes, plaines inondables, réseaux électriques, hôpitaux.
II. Le sang de l'économie
C’est là que réside la difficulté. La substance même qui alimente cette crise est aussi le sang de l’économie moderne — et le sang est difficile à remplacer.
Le pétrole n'est pas qu'un simple carburant. C'est une matière première essentielle à la fabrication de plastiques, d'engrais, de produits pharmaceutiques, d'asphalte, de lubrifiants, de fibres synthétiques – bref, toute la filière pétrochimique. Il demeure le champion de la densité énergétique liquide, ce qui explique pourquoi il alimente encore la quasi-totalité de l'aviation et la majeure partie du transport maritime. Il est le pilier de la logistique du commerce mondial et, par le biais du diesel et des engrais, il influence le prix des denrées alimentaires. Il emploie également un nombre considérable de personnes. Selon le rapport « Emploi dans le secteur de l'énergie dans le monde 2025 » de l'Agence internationale de l'énergie, l'emploi mondial dans le secteur de l'énergie a atteint environ 76 millions de personnes en 2024. Parmi celles-ci, la production et la distribution de pétrole et de gaz représentaient environ 12,4 millions d'emplois, dont près des deux tiers – soit environ 8 millions – dans la seule production pétrolière. Si l'on ajoute les emplois indirects et induits dans les services, le raffinage, les transports, la pétrochimie et la distribution de carburants, le nombre de personnes dont les moyens de subsistance dépendent de l'économie des hydrocarbures se chiffre en dizaines de millions à travers le monde. Aux États-Unis, une analyse sectorielle a dénombré près de 19,3 millions d'emplois soutenus en prenant en compte les effets directs, indirects et induits. En Chine, le nombre d'emplois concernés s'élevait à plus de 3 millions.
Les entreprises qui dominent ce système ont des intérêts colossaux. Leurs actifs – puits, pipelines, raffineries, flottes de pétroliers, réserves comptabilisées – représentent des milliers de milliards de dollars. Leurs modèles économiques, leurs obligations de retraite et, dans de nombreux États producteurs, l'intégralité des budgets nationaux dépendent d'une demande soutenue. Il n'est guère surprenant que l'industrie ait passé des décennies à remettre en question la science du climat ; il n'est pas surprenant non plus qu'elle ait depuis lors changé d'image – portefeuilles d'énergies renouvelables modestes, publicité sur la « transition énergétique », engagements de neutralité carbone à long terme – tandis que les investissements dans de nouveaux gisements de pétrole et de gaz se poursuivent. Plusieurs des plus grandes compagnies pétrolières ont récemment réduit à nouveau leurs dépenses en énergies propres, invoquant la faiblesse des prix et la pression des actionnaires. La question est véritablement difficile à trancher.
III. Être électrifié ou ne pas être électrifié ?
Les nations et les entreprises devraient-elles opter pour des alternatives électrifiées pour les transports aériens, terrestres et maritimes ? Que feront les particuliers ensuite ?
Sur terre, le débat est en grande partie clos . Les véhicules électriques à batterie sont déjà compétitifs en termes de coûts sur l'ensemble de leur cycle de vie sur de nombreux marchés, plus propres à l'échappement, plus silencieux et de plus en plus souvent rechargés par des réseaux électriques eux-mêmes en voie de décarbonation. Les deux-roues et les trois-roues électriques dominent les ventes de véhicules neufs dans une grande partie de l'Asie. Les bus urbains, les fourgonnettes de livraison et les camions de courte distance s'électrifient facilement. Même le transport routier de marchandises s'oriente vers l'électrification, avec des batteries et des systèmes de caténaires pour le fret régional et l'hydrogène réservé aux trajets les plus longs et les plus froids. La réponse est donc : oui, il faut électrifier. Les obstacles restants — infrastructures de recharge, capacité du réseau, chaînes d'approvisionnement en batteries — relèvent de problèmes d'ingénierie et d'investissement, et non de questions de principe.
En mer, l'électrification est partielle mais bien réelle . Les ferries, les navires portuaires, les barges fluviales et les liaisons cabotages s'électrifient rapidement ; des ferries hybrides à batteries circulent déjà en Norvège, en Chine et ailleurs. Le transport maritime au long cours ne peut fonctionner uniquement grâce aux batteries : l'écart de densité énergétique est tout simplement trop important. La solution réaliste réside dans une approche mixte : propulsion électrique et hybride dans les ports et les eaux côtières, puis méthanol, ammoniac, hydrogène et assistance éolienne pour la haute mer. L'électrification du port lui-même – alimentation à quai, manutention électrique des marchandises, recharge à terre – représente un enjeu majeur et immédiat.
Dans les airs, la modestie est de mise . Les batteries contiennent environ un quarantième de l'énergie par kilogramme de kérosène. Le vol électrique est viable pour les avions d'entraînement, les taxis aériens et les vols régionaux courts, et des progrès concrets sont réalisés dans ce domaine. L'électrification des vols long-courriers n'est pas envisageable dans un avenir proche. Les carburants d'aviation durables, les cellules à hydrogène pour les vols moyen-courriers et, surtout, la gestion de la demande et une tarification du carbone équitable sont les leviers essentiels. Affirmer que l'électrification résoudra tous les problèmes de l'aviation est une exagération qui nuit à la crédibilité de l'ensemble du secteur.
Et les travailleurs ? C’est l’objection la plus forte soulevée contre la transition, et elle mérite une réponse concrète plutôt qu’un slogan. Les données de l’AIE suggèrent que, globalement, cette transition ne détruit pas d’emplois. En 2024, le secteur de l’électricité – production, transport, distribution et stockage – est devenu pour la première fois le premier employeur du secteur de l’énergie, dépassant ainsi l’approvisionnement en combustibles fossiles. Près des trois quarts des 5,4 millions d’emplois créés dans le secteur de l’énergie depuis 2019 concernent l’électricité. La fabrication de véhicules électriques et la production de batteries ont à elles seules créé près de 800 000 emplois en 2024, et en Chine, environ 40 % des emplois dans la construction automobile sont désormais liés aux véhicules électriques et aux batteries. Ce qu’il faut, c’est une transition juste : des formations, un soutien régional aux communautés construites autour d’une raffinerie ou d’un bassin houiller, et la transparence quant au fait que certains emplois ne seront pas transférés à l’identique.
IV. La réponse
« Être électrifié ou ne pas l’être » n’est finalement pas une question binaire. La véritable question n’est pas de savoir si l’on doit électrifier l’énergie, mais où et comment nous pouvons la rendre durable et respectueuse de l’environnement.
Électrifiez ce qui s'y prête bien — transport routier, mobilité urbaine, cabotage, ports, chauffage — et faites-le rapidement, car la technologie est prête et le moindre retard se mesure désormais en vies humaines et en récoltes. Pour les secteurs exigeants — transport aérien long-courrier, transport maritime au long cours, industrie lourde — privilégiez les alternatives viables plutôt que de croire que les batteries arriveront à temps. Et n'oubliez pas que l'électrification n'est propre que si le réseau électrique qui la sous-tend l'est aussi : une voiture électrique rechargée au charbon non traité n'est qu'une solution partielle, et non une solution complète.
L'économie pétrolière a donné naissance au monde moderne. Elle a aussi engendré un phénomène El Niño d'une ampleur exceptionnelle, sur une planète qui se réchauffe. Le choix qui s'offre aux nations et aux entreprises n'est pas entre prospérité et sacrifice, mais entre une transition maîtrisée – grâce à la reconversion professionnelle, l'investissement et la prévoyance – et une transition imposée par les catastrophes naturelles, les sécheresses, les actifs dépréciés et les récoltes catastrophiques.
La tragédie d'Hamlet résidait dans la paralysie : un intellect capable d'anticiper toutes les conséquences et, par conséquent, de n'agir sur aucune. La nôtre serait semblable, à ceci près que le thermomètre grimperait. L'électrification n'a pas vocation à remplacer intégralement les véhicules, navires et avions à moteur thermique (elle ne le peut pas), mais à offrir une alternative ; ces derniers remplissent simplement leur rôle. Être électrifié ou non ? Chacun d'entre nous a sans doute une réponse différente.