존재할 것인가, 존재하지 않을 것인가 — 기후 변화와 전력화에 대하여 (I)
| Jerry Huang
I. 지구 온난화
약 2세기 동안 현대 경제는 단 하나의 놀라운 거래에 기반하여 움직여 왔습니다. 바로 고대의 햇빛을 캐내어 태우고, 방출된 에너지를 운동, 열, 빛, 그리고 성장으로 변환하는 것이었습니다. 이 거래는 효과를 발휘했습니다. 수십억 명을 빈곤에서 벗어나게 했고, 거리를 단축시켰으며, 우리가 살고 있는 산업 문명을 건설했습니다. 하지만 이 거래는 대가를 요구했고, 이제 그 대가가 제시되고 있습니다.
화석 연료 연소로 인한 이산화탄소는 대기 중 CO₂ 농도를 수백만 년 만에 최고 수준으로 끌어올렸고, 지구 평균 기온은 최근 몇 년 동안 산업화 이전 수준보다 이미 1.5°C를 넘어섰습니다. 이러한 현상의 결과는 더 이상 학회 발표 자료에 나오는 예측 모델에 그치는 것이 아니라, 현실 뉴스가 되고 있습니다. 폭염, 가뭄, 폭우, 빙하 후퇴, 산호 백화 현상, 해수면 상승 등이 그 예입니다.
지금 이 순간, 매우 이례적인 현상이 펼쳐지고 있습니다. 2026년 9월, 적도 태평양에서 초강력 엘니뇨가 공식적으로 발생했습니다. 이는 남아메리카 해안에서 떨어진 곳에 따뜻한 중심부를 둔 "동부형" 엘니뇨 현상입니다. 세계기상기구(WMO)는 이 엘니뇨가 2027년 2월까지 지속될 확률이 거의 100%에 가깝다고 밝혔으며, 10월부터 12월까지 중부 및 동부 열대 태평양의 해수면 온도가 기록적인 수준에 도달하고, 12월경 최고조에 이를 것으로 예상했습니다. 중국 국가기후센터는 이번 엘니뇨가 1951년 체계적인 관측이 시작된 이래 가장 강력한 엘니뇨가 될 수 있다고 평가했습니다. 일부 예측가들은 엘니뇨 3.4 단계의 최고 기온 편차가 3.2~3.5°C에 달할 것으로 예상하는데, 이는 이전 최고 기록인 2.8°C를 훨씬 웃도는 수치입니다.
엘니뇨는 기후 변화로 인한 것이 아니라 자연적인 주기 변동입니다. 하지만 이미 비정상적으로 높은 기온 위에 엘니뇨가 겹쳐 발생하고 있으며, 이것이 바로 엘니뇨 현상이 위험한 이유입니다. 엘니뇨로 인한 온난화가 본격적으로 나타나는 2027년에는 전 세계적으로 기록적인 기온 상승이 예상됩니다. 몬순 교란, 일부 유역의 홍수와 가뭄, 팜유, 커피, 쌀, 설탕 작물 흉작, 해양 폭염, 그리고 아메리카, 아시아, 오세아니아 전역의 물과 전력 시스템에 심각한 부담이 가해질 것입니다. 상품 분석가들은 이미 일부 식물성 기름 가격이 30~40% 상승할 것으로 예상하고 있습니다. 이것이 바로 기후 문제가 우리 눈앞에 닥친 단기적인 현실입니다. 먼 미래의 추상적인 문제가 아니라, 수확물, 홍수림, 전력망, 병원 등에 직접적인 영향을 미치는 문제입니다.
II. 경제의 혈액
문제는 바로 여기에 있다. 이번 위기를 야기하는 근본적인 원인은 현대 경제의 혈액과도 같은 역할을 하는데, 혈액은 대체하기 어렵다는 점이다.
석유는 단순한 연료가 아닙니다. 플라스틱, 비료, 의약품, 아스팔트, 윤활유, 합성 섬유 등 석유화학 제품 전체의 원료입니다. 석유는 액체 에너지 밀도가 가장 높은 에너지원으로, 거의 모든 항공기와 해상 운송에 동력을 공급합니다. 또한 세계 무역의 물류를 뒷받침하고, 디젤과 비료를 통해 식량 가격을 결정짓습니다. 뿐만 아니라 석유 산업은 엄청난 수의 사람들을 고용하고 있습니다. 국제에너지기구(IEA)의 '세계 에너지 고용 2025' 보고서에 따르면, 2024년 전 세계 에너지 분야 고용은 약 7,600만 명에 달했습니다. 그중 석유 및 가스 생산과 유통 분야는 약 1,240만 개의 일자리를 차지했으며, 이 중 약 800만 개(약 3분의 2)가 석유 공급 분야에 집중되어 있습니다. 서비스, 정유, 운송, 석유화학, 연료 소매 등 간접 및 유발 고용까지 더하면, 탄화수소 경제에 의해 생계가 좌우되는 사람들의 수는 전 세계적으로 수천만 명에 이릅니다. 미국에서는 한 산업 분석에 따르면 직접적, 간접적, 유발 효과를 모두 포함했을 때 약 1,930만 개의 일자리가 지원된 것으로 추산되었습니다. 중국에서는 관련 일자리가 300만 개 이상으로 집계되었습니다.
이 시스템의 최상층에 있는 기업들은 역사적으로 막대한 기득권을 쥐고 있습니다. 유정, 파이프라인, 정유 시설, 유조선단, 장부상 매장량 등 그들의 자산은 수조 달러에 달하는 자본을 나타냅니다. 그들의 사업 모델, 연금 지급 의무, 그리고 (많은 산유국의 경우) 국가 전체 예산은 지속적인 수요에 달려 있습니다. 업계가 수십 년 동안 기후 과학에 의문을 제기해 온 것은 놀랄 일이 아니며, 그 이후로 소규모 재생 에너지 포트폴리오, "에너지 전환" 광고, 먼 미래의 탄소 중립 공약 등으로 이미지를 쇄신하면서도 새로운 석유 및 가스 시추에 대한 자본 지출은 계속해 온 것 또한 놀랄 일이 아닙니다. 몇몇 대형 석유 및 가스 회사들은 최근 유가 하락과 주주 압력을 이유로 청정 에너지 투자를 다시 삭감했습니다. 이 질문에 대한 답은 진정으로 어렵습니다.
III. 전기를 공급받을 것인가, 공급받지 않을 것인가?
국가와 기업은 항공, 육상, 해상 운송 수단에 전기화 대안을 선택해야 할까요? 개인은 그 다음 무엇을 해야 할까요?
육상 운송 분야에서는 이미 논쟁이 상당 부분 해결되었습니다 . 배터리 전기 승용차는 이미 많은 시장에서 수명 주기 동안 비용 경쟁력이 있으며, 배기가스 배출량이 적고 소음도 적으며, 자체적으로 탈탄소화를 추진하는 전력망을 통해 충전되는 경우가 점점 늘어나고 있습니다. 아시아 대부분 지역에서는 전기 이륜차와 삼륜차가 신차 판매를 주도하고 있습니다. 도시 버스, 배달 밴, 단거리 트럭도 전기화 추세에 있습니다. 대형 트럭 운송조차도 변화하고 있는데, 지역 화물 운송에는 배터리와 가공 전선 시스템이 사용되고, 수소는 가장 길고 추운 노선에 사용될 예정입니다. 솔직히 말해서, 전기화는 옳은 선택입니다. 남은 장벽, 즉 충전 인프라, 전력망 용량, 배터리 공급망은 원칙의 문제가 아니라 엔지니어링 및 투자 문제입니다.
해상에서의 전기화는 아직 부분적이지만 현실적인 진전입니다 . 페리, 항만 선박, 내륙 바지선 및 단거리 해상 항로는 빠르게 전기화되고 있으며, 배터리 하이브리드 페리는 이미 노르웨이, 중국 등지에서 운항 중입니다. 그러나 심해 운송은 배터리만으로는 불가능합니다. 에너지 밀도 격차가 너무 크기 때문입니다. 현실적인 방안은 혼합형 동력 시스템입니다. 항만 및 연안 해역에서는 전기 및 하이브리드 추진 방식을, 외해에서는 친환경 메탄올, 암모니아, 수소 및 풍력 발전 방식을 도입하는 것입니다. 항만 자체의 전기화, 즉 육상 전력 공급, 전기 화물 처리 시스템, 육상 충전 시설 구축은 시급하고 큰 목표입니다.
항공 분야에서는 겸손한 자세를 유지해야 합니다 . 배터리는 제트 연료 1kg당 에너지의 약 40분의 1 정도만 저장할 수 있습니다. 전기 비행은 훈련기, 에어택시, 단거리 지역 노선에는 적용 가능하며, 이 분야에서는 진정한 발전이 이루어지고 있습니다. 하지만 장거리 항공 운송은 가까운 미래에 전기화될 가능성은 낮습니다. 지속 가능한 항공 연료, 중거리용 수소 항공기, 그리고 무엇보다 수요 관리와 공정한 탄소 가격 책정이 항공 산업을 변화시킬 핵심 요소입니다. 전기화가 항공 산업의 모든 문제를 해결할 것이라고 주장하는 것은 과장된 표현이며, 다른 모든 분야에서 신뢰도를 떨어뜨립니다.
그렇다면 노동자들은 어떻게 될까요 ? 이는 에너지 전환에 대한 가장 강력한 반대 의견이며, 단순한 구호가 아닌 명확한 답변이 필요합니다. 국제에너지기구(IEA) 자료에 따르면, 전반적으로 에너지 전환은 일자리 감소를 초래하는 사건은 아닙니다. 2024년에는 발전, 송전, 배전 및 에너지 저장 부문을 포함하는 전력 부문이 처음으로 연료 공급 부문을 제치고 에너지 분야에서 가장 많은 고용을 창출하는 산업이 되었습니다. 2019년 이후 추가된 540만 개의 에너지 관련 일자리 중 거의 4분의 3이 전력 부문에서 창출되었습니다. 전기차 제조 및 배터리 생산 부문만으로도 2024년에 약 80만 개의 일자리가 추가되었으며, 중국에서는 현재 자동차 제조 부문 고용의 약 40%가 전기차 및 배터리 관련 분야입니다. 필요한 것은 공정한 전환입니다. 즉, 재교육, 특정 정유 시설이나 탄광을 중심으로 형성된 지역 사회에 대한 지원, 그리고 일부 일자리가 1대1로 대체되지 않을 것이라는 사실에 대한 솔직한 인식이 필요합니다.
IV. 답변
결국 "전기화를 할 것인가 말 것인가"는 양자택일의 문제가 아닙니다. 진정한 질문은 "전기화를 할 것인가 말 것인가"가 아니라 "어디에서, 그리고 어떻게 지속 가능하고 환경 친화적으로 전기화를 구현할 수 있을까"입니다.
도로 교통, 도시 이동성, 단거리 해상 운송, 항만, 난방 등 전기화가 잘 되는 분야는 전기화해야 합니다. 기술은 이미 준비되어 있으므로 신속하게 추진해야 하며, 지연은 곧 인명 피해와 농작물 손실로 이어질 수 있습니다. 장거리 항공, 원양 해운, 중공업과 같은 어려운 분야에서는 배터리가 제때 개발될 것이라는 막연한 기대 대신, 현실적인 대안을 모색해야 합니다. 또한 전기화는 그 기반이 되는 전력망만큼만 친환경적이라는 점을 명심해야 합니다. 저감되지 않은 석탄으로 충전되는 전기 자동차는 완전한 해결책이 아니라 부분적인 해결책일 뿐입니다.
석유 경제는 우리에게 현대 세계를 선사했습니다. 하지만 동시에 지구 온난화로 인해 초강력 엘니뇨 현상이 발생하는 결과를 초래하기도 했습니다. 국가와 기업 앞에 놓인 선택은 번영과 희생 사이의 선택이 아닙니다. 재교육, 투자, 그리고 미래를 내다보는 안목을 통해 의도적으로 전환을 관리할 것인지, 아니면 폭풍, 가뭄, 좌초 자산, 그리고 흉작과 같은 재난에 의해 강제로 전환을 맞이할 것인지의 선택입니다.
햄릿의 비극은 마비였습니다. 모든 결과를 예측할 수 있는 지성 때문에 아무런 행동도 취하지 않았던 것이죠. 우리도 마찬가지일 겁니다. 다만 온도가 계속 상승하는 상황이라는 점이 다를 뿐이죠. 전기화는 내연기관으로 움직이는 차량, 선박, 항공기를 100% 대체하려는 것이 아닙니다(그럴 수는 없죠). 단지 또 다른 선택지를 제시하는 것일 뿐입니다. 내연기관은 그저 제 역할을 다할 뿐이죠. 전기화를 해야 할까요, 말아야 할까요? 아마 우리 모두 각기 다른 답을 가지고 있을 겁니다.