Być albo nie być – o zmianach klimatu i elektryfikacji (I)
| Jerry Huang
I. Globalne ocieplenie
Od około dwóch stuleci współczesna gospodarka opiera się na jednym, zdumiewającym układzie: wydobywać pradawne światło słoneczne, spalać je i przekształcać uwolnioną energię w ruch, ciepło, światło i wzrost. To zadziałało. Umożliwiło miliardom ludzi odejście od życia, skróciło dystanse i zbudowało cywilizację przemysłową, w której żyjemy. Wystawiło również rachunek, który jest teraz przedstawiany.
Dwutlenek węgla ze spalania paliw kopalnych podniósł stężenie CO₂ w atmosferze do stężeń niespotykanych od milionów lat, a średnia temperatura globalna w ostatnich latach przekroczyła już o 1,5°C poziom sprzed epoki przemysłowej. Konsekwencje nie są już prognozami modelowymi na slajdzie z konferencji; są wiadomościami. Fale upałów, susze, gwałtowne opady deszczu, cofające się lodowce, bielenie koralowców, wzrost poziomu mórz.
Właśnie teraz rozgrywa się wyjątkowe i niezwykłe zjawisko. We wrześniu 2026 roku w równikowym Pacyfiku formalnie rozwinęło się super El Niño – zjawisko „typu wschodniego”, którego ciepłe centrum znajduje się u wybrzeży Ameryki Południowej. Światowa Organizacja Meteorologiczna (WMO) stwierdziła, że prawdopodobieństwo jego utrzymania się do lutego 2027 roku jest bliskie 100%, a temperatury powierzchni morza w centralnej i wschodniej części tropikalnego Pacyfiku mają osiągnąć rekordowe poziomy w okresie od października do grudnia, osiągając szczyt około grudnia. Chińskie Narodowe Centrum Klimatyczne oszacowało, że może to być najsilniejsze El Niño od czasu rozpoczęcia systematycznego monitoringu w 1951 roku; niektórzy prognostycy szacują maksymalną anomalię w regionie Niño 3.4 na około 3,2–3,5°C, znacznie przekraczając 2,8°C poprzednich rekordowych zjawisk.
Zjawisko El Niño nie jest spowodowane zmianami klimatu – to naturalna oscylacja. Jednak teraz nakłada się ono na i tak już anomalną linię bazową, co czyni tę kombinację niebezpieczną. Spodziewajmy się rekordowych temperatur globalnych w 2027 roku, kiedy to odczuwalne będzie pełne ocieplenie. Spodziewajmy się zakłóconych monsunów, powodzi w niektórych basenach i suszy w innych, nieurodzaju oleju palmowego, kawy, ryżu i cukru, fal upałów morskich oraz poważnego obciążenia systemów wodnych i energetycznych w obu Amerykach, Azji i Oceanii. Analitycy surowcowi wyceniają już 30–40% wzrost cen niektórych olejów roślinnych. Oto krótkoterminowe oblicze problemu klimatycznego: nie odległa abstrakcja, ale zbiory, równina zalewowa, sieć energetyczna, szpital.
II. Krew gospodarki
W tym tkwi problem. Istotą tego kryzysu jest również krew współczesnej gospodarki – a krwi trudno zastąpić.
Ropa naftowa to nie tylko paliwo. Jest surowcem: tworzywa sztuczne, nawozy, farmaceutyki, asfalt, smary, włókna syntetyczne — całe drzewo petrochemiczne. Pozostaje liderem w zakresie gęstości energii płynnej, dlatego nadal napędza niemal całe lotnictwo i większość żeglugi morskiej. Zapewnia logistykę światowego handlu, a poprzez olej napędowy i nawozy, cenę żywności. Zatrudnia również ogromną liczbę osób. Według raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej World Energy Employment 2025, globalne zatrudnienie w sektorze energetycznym osiągnęło około 76 milionów w 2024 roku. W tym produkcja i dystrybucja ropy naftowej i gazu stanowiły około 12,4 miliona miejsc pracy, około dwie trzecie z nich — około 8 milionów — w samym sektorze dostaw ropy naftowej. Dodając pośrednie i indukowane zatrudnienie w usługach, rafinacji, transporcie, petrochemii i handlu detalicznym paliwami, źródła utrzymania dotknięte gospodarką węglowodorową sięgają dziesiątek milionów na całym świecie. W Stanach Zjednoczonych, według jednej z analiz branżowych, liczba miejsc pracy utrzymanych po uwzględnieniu efektów bezpośrednich, pośrednich i indukowanych wyniosła prawie 19,3 miliona. W Chinach liczba ta wyniosła ponad 3 miliony.
Firmy stojące na czele tego systemu mają udziały o historycznej skali. Ich aktywa – odwierty, rurociągi, rafinerie, floty tankowców, rezerwy – reprezentują biliony dolarów kapitału. Ich modele biznesowe, zobowiązania emerytalne i (w wielu stanach wydobywających) całe budżety narodowe zależą od stałego popytu. Nic dziwnego, że branża przez dekady kwestionowała naukę o klimacie; równie nie dziwi fakt, że od tego czasu zmieniła wizerunek – skromne portfele odnawialnych źródeł energii, reklamy „transformacji energetycznej”, deklaracje zerowej emisji netto z odległymi horyzontami – podczas gdy nakłady inwestycyjne na nowe złoża ropy naftowej i gazu nadal trwają. Kilka największych koncernów energetycznych niedawno ponownie ograniczyło wydatki na czystą energię, powołując się na niskie ceny i presję akcjonariuszy. Na to pytanie naprawdę trudno odpowiedzieć.
III. Być naelektryzowanym czy nie być naelektryzowanym?
Czy państwa i firmy powinny wybrać zelektryfikowane alternatywy dla transportu powietrznego, lądowego i morskiego? Co zrobią teraz poszczególne osoby?
Na lądzie spór jest w dużej mierze rozstrzygnięty . Elektryczne pojazdy osobowe zasilane akumulatorami są już konkurencyjne cenowo w całym okresie eksploatacji na wielu rynkach, czystsze w spalinach, cichsze i coraz częściej ładowane przez sieci, które same dekarbonizują. Elektryczne dwu- i trzykołowe pojazdy dominują w sprzedaży w dużej części Azji. Autobusy miejskie, dostawcze i krótkodystansowe ciężarówki łatwo się elektryzują. Nawet transport ciężarowy się rozwija, a akumulatory i sieci napowietrzne do regionalnego transportu towarowego, a wodór zarezerwowany jest na najdłuższe i najzimniejsze trasy. Szczera odpowiedź brzmi: tak, elektryfikujmy. Pozostałe bariery – infrastruktura ładowania, przepustowość sieci, łańcuchy dostaw akumulatorów – to problemy inżynieryjne i inwestycyjne, a nie kwestie zasad.
Na morzu elektryfikacja jest częściowa, ale realna . Promy, jednostki portowe, barki śródlądowe i szlaki żeglugi bliskiego zasięgu szybko się elektryzują; promy hybrydowe zasilane bateriami już kursują w Norwegii, Chinach i innych krajach. Żegluga dalekomorska nie może działać wyłącznie na bateriach – luka w gęstości energii jest po prostu zbyt duża. Realistyczna ścieżka to połączenie: napęd elektryczny i hybrydowy w portach i wodach przybrzeżnych, a następnie zielony metanol, amoniak, wodór i wspomaganie wiatrowe na otwartym oceanie. Elektryfikacja samego portu – zasilanie z lądu, elektryczna obsługa ładunków, ładowanie na lądzie – to duża i natychmiastowa nagroda.
W powietrzu musimy być pokorni . Baterie przenoszą około czterdziestej części energii na kilogram paliwa lotniczego. Loty elektryczne są opłacalne dla samolotów szkoleniowych, taksówek powietrznych i krótkich lotów regionalnych, a postęp w tym zakresie jest realny. Lotnictwo długodystansowe nie zostanie zelektryfikowane w żadnej przewidywalnej dekadzie. Zrównoważone paliwa lotnicze, płatowce wodorowe do lotów średniego zasięgu, a przede wszystkim zarządzanie popytem i uczciwe ceny emisji dwutlenku węgla to dźwignie. Twierdzenie, że elektryfikacja rozwiąże problem lotnictwa, jest przesadzone i obniża wiarygodność wszędzie indziej.
A pracownicy ? To jest najmocniejszy zarzut wobec transformacji i zasługuje na odpowiedź, a nie slogan. Dane IEA sugerują, że w ujęciu netto nie jest to wydarzenie niszczące miejsca pracy. W 2024 r. sektor elektroenergetyczny — wytwarzanie, przesył, dystrybucja i magazynowanie — po raz pierwszy stał się największym pracodawcą w energetyce, wyprzedzając sektor dostaw paliw. Prawie trzy czwarte z 5,4 miliona miejsc pracy w energetyce utworzonych od 2019 r. znajdowało się w sektorze elektroenergetycznym. Sama produkcja pojazdów elektrycznych i produkcja baterii dodała blisko 800 000 miejsc pracy w 2024 r., a w Chinach około 40% zatrudnienia w przemyśle samochodowym jest obecnie związane z pojazdami elektrycznymi i bateriami. Potrzebna jest sprawiedliwa transformacja: przekwalifikowanie, regionalne wsparcie dla społeczności zbudowanych wokół jednej rafinerii lub zagłębia węglowego oraz szczerość co do faktu, że niektóre miejsca pracy nie przełożą się na stosunek jeden do jednego.
IV. Odpowiedź
„Być zelektryfikowanym czy nie być zelektryfikowanym” to ostatecznie pytanie nie tyle dwuznaczne, co raczej niejednoznaczne. Prawdziwe pytanie brzmi nie czy, ale gdzie i jak możemy uczynić to zrównoważonym i przyjaznym dla środowiska.
Elektryzuj to, co dobrze elektryzuje – transport drogowy, mobilność miejską, żeglugę morską bliskiego zasięgu, porty, ogrzewanie – i zrób to szybko, ponieważ technologia jest gotowa, a opóźnienie mierzy się teraz w liczbie ofiar i zbiorów. W przypadku trudnych sektorów – lotnictwa dalekodystansowego, żeglugi dalekomorskiej, przemysłu ciężkiego – szukaj uczciwych alternatyw, zamiast udawać, że baterie pojawią się na czas. I pamiętaj, że elektryfikacja jest tak czysta, jak sieć energetyczna, która ją napędza: samochód elektryczny zasilany węglem o nieulepszonej konstrukcji to rozwiązanie częściowe, a nie całkowite.
Gospodarka naftowa dała nam współczesny świat. Dała nam również super zjawisko El Niño, które uformowało się nad rozgrzaną planetą. Wybór, przed którym stoją narody i firmy, nie polega na wyborze między dobrobytem a poświęceniem. Chodzi o to, czy świadomie zarządzać transformacją – poprzez przekwalifikowanie, inwestycje i dalekowzroczność – czy pozwolić, by narzuciły ją burze, susze, aktywa, które nie zostały zagospodarowane, i spadające zbiory.
Tragedią Hamleta był paraliż: intelekt, który potrafił przewidzieć wszelkie konsekwencje, a zatem nie działał w oparciu o żadne z nich. Nasza byłaby taka sama, tylko z rosnącym termometrem. Elektryfikacja nie ma na celu zastąpienia w 100% pojazdów, statków i samolotów napędzanych silnikami spalinowymi (nie może), ale ma zaoferować inną opcję; po prostu wykonują one swoją część pracy. Być elektryfikowanym czy nie? Może każdy z nas ma inną odpowiedź.